Диагностика V образного двигателя

[andreika]

Хотелось бы узнать (на примерах) как (другие) используют осциллограф в диагностических целях.
Приехал Mercedes Benz, 140 кузов, двигатель 5 литровый, 8 цилиндров,119,970.
На холостых оборотах бессистемные пропуски зажигания, на средних и больших оборотах это не сильно чувствуется. Внешне машина выглядела порядком подубитая. По рассказам, дефект появился после замены масла в двигателе. Был на нескольких станциях где ему делали промывку форсунок, заменили свечи, заменили привод дроссельной заслонки (на Б/У). После этого обороты холостого хода несколько возросли (около 1000 об/мин) и пропало пол педали газа (позже стала открываться дроссельная заслонка), загорелась индикация ABS ASR на панели приборов.
С оборотами двигателя, индикации ABS ASR, и педалью газа сразу определился, что привод дроссельной заслонки поставили не работающий, вместо исправного.
Диагностировать сканером посчитал бессмысленным, иначе на других станциях его бы давно сделали. Выкрутил свечи и обнаружил что они по цвету отличаются между левой и правой сторонами двигателя. На 119 двигателе стоят две катушки и два трамблера, но так как каждая катушка работает на свою и соседнюю половину двигателя ВВ часть основной неисправностью являться не могла. Хотя по осциллограмме индуктивного датчика, четко были видны серьезные неисправности по этой части в 6,7,8 цилиндрах. То есть в той половине которая еще более-менее работала. Влияющим на работу только одной половины V образного двигателя могла быть неправильная длительность впрыска и неисправность выхлопного тракта. Но длительность была примерно одинаковой, и выхлопную систему до меня несколько раз проверяли. Подключил вакуумный датчик к впускному коллектору, а другой вставил в выхлопную трубу, снял разъем с коммутатора и при вращении стартером записал осциллограмму. По ней сразу была видна разница совпадающая с порядком работы цилиндров (1-5-4-8-6-3-7-2). Расположение цилиндров по правой части (со стороны водителя) 1-2-3-4, и левой 5-6-7-8.
Заподозрил не ладное с ГРМ и для подтверждения этого записал осциллограммы с помощью датчика давления в цилиндре (в 1 и 5 цилиндрах) на холостых оборотах. Внешним сравнением это делать не так удобно, потому что обороты при записи были не одинаковые. Это нормально, так как исключая для замера работающий или не работающий цилиндр получим разные по периоду записи. Форма сигнала обычно не столь сильно отличается от правильной что бы глаз мог точно определить различия. Для этого в программе осциллографа имеется функция числового определения угла поворота коленвала. По которой расставив маркера между соседними вершинами можно довольно таки точно определить моменты начала и конца фаз газораспределения.
По приложенным осциллограммам можно точно сказать что на неработающей (на холостых оборотах) стороне цилиндров начало выпуска выхлопных газов запаздывает примерно на 30 градусов поворота коленвала. Соответственно выхлопные клапана запаздывают с закрытием на такой же угол при открытых впускных клапанах. Что дает явные различия на осциллограмме в впускном коллекторе по вакууму. Но не стоит забывать что у нас V образный двигатель и мы видим парад хороших и плохих цилиндров, а на рядном моторе разница будет не так заметна.
Вскрытие клапанных крышек подтвердило перескок цепи наличием задира на внутренней части одной из них. На рядных моторах с малой длинной цепи это почти невероятный случай сопровождающийся разрушением клапанной крышки. Проверка меток по штифтам показала уход одного (выпускного) распредвала в позднюю сторону. Который ближе всего находиться к гидонатяжителю цепи. Состояние башмаков и направляющих цепи было мягко выражаясь аварийным. Но по упорному настоянию хозяина машины он желал перебрать двигатель на станции ближе к дому. Соответственно были выставлены метки, двигатель заработал ровно с завышенными оборотами на Х Ходу так как стали работать обе группы цилиндров, а привод дроссельной заслонки стоял неисправный. Единственное что оставалось, перекрестить машину на дорогу домой.