Сигналы ДПКВ и ДПРВ - как правильно сравнивать?
-
- Сообщения: 1859
- Зарегистрирован: 04 фев 2009, 10:50
- Благодарил (а): 245 раз
- Поблагодарили: 110 раз
Сигналы ДПКВ и ДПРВ - как правильно сравнивать?
Как точнее сравнивать сигналы с эталоном: при отключенном VVT-I или не отключать, ведь вал на ХХ сдвигается в сторону уменьшения перекрытия.
scio me nihil scire
Re: как правильно сравнивать сигналы ДПРВ и ДПКВ
Если отключить фазорегуляторы, то ЭБУ может фиксировать ошибки по расположению валов. А зачем нужны сигналы с ошибками по ЭБУ?
-
- Сообщения: 594
- Зарегистрирован: 31 дек 2011, 15:50
- Благодарил (а): 1 раз
- Поблагодарили: 11 раз
Re: как правильно сравнивать сигналы ДПРВ и ДПКВ
Сколько моделей авто можете назвать где на ХХ приходит ШИМ на клапан-регулятор муфты? Французы страдают, не спорю, да и то только на один вал.
"Русский корабль, иди на х..й!"
- andreika
- Сообщения: 1604
- Зарегистрирован: 27 окт 2005, 21:02
- Благодарил (а): 39 раз
- Поблагодарили: 408 раз
Re: Сигналы ДПКВ и ДПРВ - как правильно сравнивать?
Для меня это то же не праздный вопрос.
Первые системы доворота распредвалов управлялись на смещение только в одну сторону. Вернее, на холостых оборотах не происходило никакого управления клапаном доворота и распредвал находился в исходном крайнем положении. На перегазовках доворот распредвала происходил за счет управления клапаном. Причем на некоторых системах распредвал мог доворачиваться плавно (иметь ШИМ управление клапаном), а на некоторых доворачивался только до другого крайнего положения (постоянным включением клапана). В такой системе для записи взаимного положения распредвалов, абсолютно без разницы отключен клапан управления или нет на холостых оборотах.
В последствии от постоянного включения клапана отказались в пользу ШИМ управления, и да же стали немного управлять (смещать) распредвал на холостых оборотах для некоторой корректировки положения распредвала (для компенсации вытяжки цепи и прочих факторов). Затем увеличили такую компенсацию с возможностью примерно одинакового угла доворота распредвала, образно говоря в обе стороны. Вернее, на холостых оборотах распредвал доворачивается условно до среднего положения, с возможностью в зависимости от нагрузки и оборотов двигателя доворачиваться в одну или другую сторону. Вот тут не отключая клапан управления сложно определить исходное (без компенсации) положение распредвалов. В этом случае имеется два способа записи. Первый способ обязательно добавить в запись сигнал ШИМ управления клапаном, что примерно соответствует просмотру текущих данных в сканере (это угол доворота и % управление клапаном). Но здесь еще надо знать и понимать где нормальные значения а где нет (иметь образцовые записи точно такого же двигателя), что несколько сложнее чем просто иметь запись с отключенным клапаном (в аварийном режиме) на холостых оборотах. Пусть информации о работе клапана и системы доворота на записи не будет, зато запись будет небольшой с исключением влияния многих факторов. То есть у каждого способа есть свои плюсы и минусы, для выявления своего (разного) типа неисправностей.
Это мое видение возможных способов решения этой проблемы.
Первые системы доворота распредвалов управлялись на смещение только в одну сторону. Вернее, на холостых оборотах не происходило никакого управления клапаном доворота и распредвал находился в исходном крайнем положении. На перегазовках доворот распредвала происходил за счет управления клапаном. Причем на некоторых системах распредвал мог доворачиваться плавно (иметь ШИМ управление клапаном), а на некоторых доворачивался только до другого крайнего положения (постоянным включением клапана). В такой системе для записи взаимного положения распредвалов, абсолютно без разницы отключен клапан управления или нет на холостых оборотах.
В последствии от постоянного включения клапана отказались в пользу ШИМ управления, и да же стали немного управлять (смещать) распредвал на холостых оборотах для некоторой корректировки положения распредвала (для компенсации вытяжки цепи и прочих факторов). Затем увеличили такую компенсацию с возможностью примерно одинакового угла доворота распредвала, образно говоря в обе стороны. Вернее, на холостых оборотах распредвал доворачивается условно до среднего положения, с возможностью в зависимости от нагрузки и оборотов двигателя доворачиваться в одну или другую сторону. Вот тут не отключая клапан управления сложно определить исходное (без компенсации) положение распредвалов. В этом случае имеется два способа записи. Первый способ обязательно добавить в запись сигнал ШИМ управления клапаном, что примерно соответствует просмотру текущих данных в сканере (это угол доворота и % управление клапаном). Но здесь еще надо знать и понимать где нормальные значения а где нет (иметь образцовые записи точно такого же двигателя), что несколько сложнее чем просто иметь запись с отключенным клапаном (в аварийном режиме) на холостых оборотах. Пусть информации о работе клапана и системы доворота на записи не будет, зато запись будет небольшой с исключением влияния многих факторов. То есть у каждого способа есть свои плюсы и минусы, для выявления своего (разного) типа неисправностей.
Это мое видение возможных способов решения этой проблемы.
"Ноу-хау" это для тех кто разбирается.
Для тех кто нет, это всё "Хау-но".
Для тех кто нет, это всё "Хау-но".
-
- Сообщения: 594
- Зарегистрирован: 31 дек 2011, 15:50
- Благодарил (а): 1 раз
- Поблагодарили: 11 раз
Re: Сигналы ДПКВ и ДПРВ - как правильно сравнивать?
andreika , только раз был случай с французским автомобилем с именем Picasso, систему впрыска не помню, но по моему содрали с BMW. Вот там впуск на ХХ уходил. Все остальное, что видел, муфты были в замке на ХХ. Там по наличию сигнала на клапане можно понять и принимать решение о сдергивании фишки. Кстати, кто не хочет кода неисправности, на разъем можно повесить бензиновую форсунку, афигительная штука, много где подходит.)))
"Русский корабль, иди на х..й!"
-
- Сообщения: 494
- Зарегистрирован: 22 ноя 2011, 18:28
- Благодарил (а): 18 раз
- Поблагодарили: 123 раза
Re: Сигналы ДПКВ и ДПРВ - как правильно сравнивать?
По моему мнению, когда мы отключаем клапан управления двигатель переводится в состояние, как при сборке и установке фаз ГРМ. Так и поступаю всегда при проверке, в разъем клапана включаю резистор 20 ом 5 вт. У благополучных моторов всегда совпадает с эталоном.
-
- Сообщения: 1859
- Зарегистрирован: 04 фев 2009, 10:50
- Благодарил (а): 245 раз
- Поблагодарили: 110 раз
Re: как правильно сравнивать сигналы ДПРВ и ДПКВ
Я считаю, что ничего страшного нет, если будет висеть ошибка (её можно и удалить). Гораздо важнее видеть истинное взаимное расположение ДПКВ и ДПРВ (для сравнения с эталоном), что и будет при отключении соответствующих датчиков.
scio me nihil scire
-
- Сообщения: 594
- Зарегистрирован: 31 дек 2011, 15:50
- Благодарил (а): 1 раз
- Поблагодарили: 11 раз
Re: Сигналы ДПКВ и ДПРВ - как правильно сравнивать?
Никогда не снимаю. Проверить клапан если есть отклонение это нормально. Мне не попадалось с мусором, а вот на CarHelp-е чуваку помогал с Subaru. На KIA частенько клапана выделываются, т.е несоответствие выхода штока и взаимному расположению валов. Сопровождается кодом P0011.
"Русский корабль, иди на х..й!"
- rubik777
- Сообщения: 473
- Зарегистрирован: 04 апр 2013, 12:29
- Благодарил (а): 14 раз
- Поблагодарили: 89 раз
Re: Сигналы ДПКВ и ДПРВ - как правильно сравнивать?
При наличии системы изменения фаз ГРМ предпочитаю снимать синхру дпкв-дпрв при стартерной прокрутке с накидкой на аккумулятор пускозарядного устройства... Пока такой метод не подводил.
В "сказки" от клиента верю... Но - только после предоплаты!
-
- Сообщения: 1859
- Зарегистрирован: 04 фев 2009, 10:50
- Благодарил (а): 245 раз
- Поблагодарили: 110 раз
Re: Сигналы ДПКВ и ДПРВ - как правильно сравнивать?
Так же делаю - снимаю ДПКВ, при нормальном аккумуляторе, 5-10 сек достаточно для снятия сигналов
scio me nihil scire
-
- Сообщения: 594
- Зарегистрирован: 31 дек 2011, 15:50
- Благодарил (а): 1 раз
- Поблагодарили: 11 раз
Re: Сигналы ДПКВ и ДПРВ - как правильно сравнивать?
А пробовали сравнить с прокруткой и ХХ?
Разница есть?
Разница есть?
"Русский корабль, иди на х..й!"
-
- Сообщения: 1859
- Зарегистрирован: 04 фев 2009, 10:50
- Благодарил (а): 245 раз
- Поблагодарили: 110 раз
Re: Сигналы ДПКВ и ДПРВ - как правильно сравнивать?
Toyota Land Cruiser Prado 150 2013 2.7 2TR-FE - одинаково
scio me nihil scire
-
- Сообщения: 62
- Зарегистрирован: 20 окт 2016, 14:48
- Благодарил (а): 4 раза
- Поблагодарили: 10 раз
Re: Сигналы ДПКВ и ДПРВ - как правильно сравнивать?
Всем Привет!!
Я тоже задавался данным вопросом, но после одного случая пришел к мнению что синхронизацию надо снимать при крайнем положении распредвалов при их жеской фиксации исключив регулировку положения распредвалов т.е. с отключенными клапанами VVT.
Опель астра Н 1.8 приехал с ошибкой по неправильной установке впускного распредвала, ошибка появилась после замены неисправных фазовращателей на новые, проверяли метки все стоит правильно. Короче машина доехала до меня, Шим сигнал на VVT клапан не подавался при наличии такой ошибки. Я нашел такую же машину снял осциллограмму ДД в цилиндре у обеих машин, положение впуска разнилось у обеих машин, я засомневался и снял осциллогамму ДД на обеих машинах с отключенным VVT клапаном, результаты были идентичны на обоих моторах, впуск стоял в крайнем положении в обоих случаях . Затем я снял синхру ДПКВ+ДПРВ на обеих моторах в одинаковых условиях с отключенным VVT клапаном, после анализа оказалось , что синхра отличалась у двух моторов. Так я понял, что фактически рапредвал установлен правильно и в таком случае это только сдвинутый кривыми руками мастера задающий маркер на впускном распредвале. После чего по синхронизации я посчитал на сколько градусов отличается положение маркера по сравнению с исправной машиной у меня поучилось 6.14 град.
Начертил в автокаде шаблон в виде сегмента равный 6.14 град. распечатал и вырезал его.
После открытия клапанной крышки я увидел, что маркер насажен на распредвал как отдельная запчасть.
Немного заморочки ,по шаблону ,постукиванием молотка маркер был сдвинут на место, после сборки все заработало и ошибка исчезла.
В такой ситуации сложно было бы что то определить без отключения VVT клапана, т.к. на этом моторе на холостом ходу распредвал не стоит в крайнем положении как на большинстве моторах. Так что считаю как бы там не было, для понимания надо отключать все VVT и смотреть, по крайней мере это будут одинаковые условия подходящие для сравнения.
Единственно теперь возникает вопрос, в каких условиях снята синхронизация выложенная в инете с отключенными или нет VVT клапанами.
Я тоже задавался данным вопросом, но после одного случая пришел к мнению что синхронизацию надо снимать при крайнем положении распредвалов при их жеской фиксации исключив регулировку положения распредвалов т.е. с отключенными клапанами VVT.
Опель астра Н 1.8 приехал с ошибкой по неправильной установке впускного распредвала, ошибка появилась после замены неисправных фазовращателей на новые, проверяли метки все стоит правильно. Короче машина доехала до меня, Шим сигнал на VVT клапан не подавался при наличии такой ошибки. Я нашел такую же машину снял осциллограмму ДД в цилиндре у обеих машин, положение впуска разнилось у обеих машин, я засомневался и снял осциллогамму ДД на обеих машинах с отключенным VVT клапаном, результаты были идентичны на обоих моторах, впуск стоял в крайнем положении в обоих случаях . Затем я снял синхру ДПКВ+ДПРВ на обеих моторах в одинаковых условиях с отключенным VVT клапаном, после анализа оказалось , что синхра отличалась у двух моторов. Так я понял, что фактически рапредвал установлен правильно и в таком случае это только сдвинутый кривыми руками мастера задающий маркер на впускном распредвале. После чего по синхронизации я посчитал на сколько градусов отличается положение маркера по сравнению с исправной машиной у меня поучилось 6.14 град.
Начертил в автокаде шаблон в виде сегмента равный 6.14 град. распечатал и вырезал его.
После открытия клапанной крышки я увидел, что маркер насажен на распредвал как отдельная запчасть.
Немного заморочки ,по шаблону ,постукиванием молотка маркер был сдвинут на место, после сборки все заработало и ошибка исчезла.
В такой ситуации сложно было бы что то определить без отключения VVT клапана, т.к. на этом моторе на холостом ходу распредвал не стоит в крайнем положении как на большинстве моторах. Так что считаю как бы там не было, для понимания надо отключать все VVT и смотреть, по крайней мере это будут одинаковые условия подходящие для сравнения.
Единственно теперь возникает вопрос, в каких условиях снята синхронизация выложенная в инете с отключенными или нет VVT клапанами.