Автоликбез. Анализ переменных сканера

[Саша-Ирпень]

УГОЛ ОПЕРЕЖЕНИЯ ЗАЖИГАНИЯ: (УОЗ). У угла опережения зажигания имеются две основные задачи - поджиг смеси в оптимальное время и точная регулировка хх.
1). От УОЗ, в очень большой степени, зависит эффективность работы мотора. При раннем УОЗ двигатель будет перегреваться, работать жестко и, также, появляется детонация. (Аномальное сгорание топлива). При позднем зажигании, смесь будет поджигаться поздно, когда поршень уже прошёл ВМТ. В результате объём камеры сгорания увеличен, смесь горит вяло и догорает на выпуске, мотор, также, перегревается и эффективность его работы падает.
Наибольшая эффективность работы мотора будет тогда, когда УОЗ находится на грани возникновения детонации. Для того, чтобы УОЗ не переходил эту грань, применяется обратная связь по датчику детонации. Обычно, при создании программы, производители специально, для подстраховки, занижают калибровки УОЗ. Т. к., при производстве деталей и последующей сборке возникает разброс параметров мотора, (до 6%). Поэтому, обычно, имеется небольшой резерв для "поднятии" УОЗ, что и делается при примитивном чиптюнинге.
Обычно, при работе на хх на ВАЗах, УОЗ составляет около 10 градусов до ВМТ и увеличивается при увеличении оборотов. Хотя, назвать точную величину УОЗ при работе на ХХ на впрысковых авто, (в отличие от классики), , по моему мнению, нереально. Т.к. угол зажигания зависит от очень большого количества причин + еще и осуществляет точную регулировку оборотов ХХ. Поэтому, особо зацикливаться на этой величине, не стоит. (См. вложение 19. А. Хрулев, "Ремонт двигателей зарубежных авто"). В мануалах же, на карбюраторную классику, приведен УОЗ с точностью до минут - 7град. 30 мин. Но, примитивные регуляторы опережения зажигания на этих авто и не могли обеспечить достаточную "гибкость" регулирования опережения. (См. вложение 20 - сравнительные графики регулирования опережения двух систем. A.Tranter, "Руководство по эл. оборудованию автомобилей", Алфамер, Haynes). Аналогично, кардинально отличаются между собой и трёхмерные карты калибровок УОЗ. (См. вложение 21, А.
Хрулёв).

[Саша-Ирпень]

2).Наверное многие замечали, что при повороте трамблёра на заведённом моторе, на карбюраторном авто, меняется не только УОЗ, но, также, и обороты мотора. Зависимость здесь простая - раньше УОЗ - выше обороты. И, соответственно, наоборот. Этот принцип применяется для точной регулировки оборотов холостого хода, но, уже на впрысковых авто. Практически, РХХ осуществляет только грубую регулировку оборотов хх, а точная регулировка производится УОЗом. Так сделано по нескольким причинам.
а).Для коррекции оборотов РХХ необходимо некоторое время - пока измениться положение штока, наполненность цилиндра и т. д., а УОЗом можно изменить обороты, практически, мгновенно.
б).В системах с индивидуальными катушками зажигания становиться возможным регулировать УОЗ отдельно по цилиндрам. Например, если в одном из цилиндров возникает детонация, то уменьшить угол можно только, конкретно, в этом цилиндре, что позволяет не уменьшать эффективность работы остальных цилиндров.
АНАЛИЗ ПО ГОРИЗОНТАЛИ: Чем лучше работает мотор, тем ровнее будет линия УОЗ на оборотах ХХ. (См. вложение 22). И, соответсвенно, наоборот. (Вложение 23). Поэтому, ровность линии опережения зажигания, косвенно, подскажет "самочуствие" мотора.
При запуске мотора, когда обороты ещё небольшие, большой угол опережения не требуется. Поэтому, по моему мнению, искра будет подаваться в районе ВМТ. После запуска, ЭБУ подаёт обогащённую смесь, которая горит быстро. Соответсвенно, опережение зажигания, тоже будет небольшим. (См. вложение 24).

[Саша-Ирпень]

При прогазовке, обороты возрастают, что потребует более раннего поджига смеси. Поэтому, при увеличении оборотов УОЗ, также, возрастает. (См. вложение 18). Ещё раз напомню, что калибровки УОЗ учитывают множество причин и корректируются по разным параметрам. Гляньте, к примеру, типичную трёхмерную карту опережения зажигания в зависимости от нагрузки и оборотов. (См. вложение 25. Charles White, "Системы управления и впрыск топлива", Алфамер, Haynes).
АНАЛИЗ ПО ВЕРТИКАЛИ: Просматривая взаимосвязи УОЗ с оборотами и температурой делаем вывод о "правильности" изменения момента искрообразования на различных режимах работы мотора. Разумеется учитывая его температуру и нагрузку. При достижении высоких оборотов УОЗ должен увеличиваться, примерно, до 40 градусов.
Правда, хочу уточнить, что на неподвижном авто, (т. е. при отсуствии нагрузки), на некоторых современных системах, ЭБУ может очень сильно "припозднить" УОЗ, что не будет являться неисправностью. Привожу конкретный пример: ВАЗ 2110, 2007 г, 1,6 л, 16 кл, Я7.2 Е-2, I205DO54 - на оборотах 4600, УОЗ достигает всего-то 15 градусов. А, в начале прогазовки, вообще уходит в позднее. (См. вложение 26, график УОЗ, скрипт Шульгина CSS).

[Саша-Ирпень]

КОДЫ АЦП.
В инструкции к Сканматику сказано, что сканер может отображать следующие АЦП:
АЦП канала детонации.
АЦП ДМРВ.
АЦП датчика температуры охл. жидкости.
АЦП напряжения бортовой сети.
АЦП канала потенциометра СО.
АЦП положения дросселя.
АЦП датчика температуры воздуха на впуске.
АЦП датчика кислорода.
АЦП датчика ускорения.
(См. вложение 27).
В системах с нормой токсичности Евро 3, будет, ещё, соответственно:
АЦП датчика кислорода 1.
АЦП датчика кислорода 2.
Итак, что же означает эта аббревиатура "АЦП" и какую информацию этот параметр может дать при диагностике авто? Вообще то, АЦП означает аналогово цифровой преобразователь, т. е. устройство, которое преобразует аналоговый сигнал в цифровой. Аналоговый сигнал - это сигнал, который имеет постоянную величину, или плавно изменяется в определённых пределах. Например, напряжение измеренное на сигнальном выводе исправного ДПДЗ, полученное при плавном открытии дроссельной заслонки. (См. вложение 17). Цифровой сигнал - это сигнал имеющий только два уровня сигнала - высокий и низкий. Например, сигнал с цифрового датчика МАР, "Форд". (См вложение 28). Поскольку компьютер "понимает" цифровые сигналы, а большинство датчиков выдают сигналы аналоговые, то аналоговые сигналы датчиков, нужно перевести в цифровые. Поэтому, если по простому, то АЦП - это переводчик с аналогового "языка" на цифровой "язык". (Более техническое определение из книги "Руководство по эл. оборудованию автомобилей,
A. Tranter. См, вложение 29 и 30).

[Саша-Ирпень]

Сама аббревиатура "АЦП", не очень точно отображает сущность этой переменной. И, видимо поэтому, в списке переменных в нормах токсичности "Евро 3", (в мануале того же Сканматика), она называется, уже, как "Напряжение с АЦП...".Короче говоря, эта переменная отображает напряжение на входе аналогово цифрового преобразователя, как его "видит" компьютер. Но, это не всегда будет напряжение "выдаваемое" датчиком, т. к. при повышенном сопротивлении в разъёмах и эл. проводке, на них, возможны потери напряжения.
Таким образом, эта переменная позволяет увидеть напряжение на датчике, без подключения к нему осцила, или вольтметра. И это очень удобно, т. к. не нужно искать где установлен датчик, разбираться с его распиновкой, вслепую тыкать иголочки...
Некоторые переменные АЦП продублированны схожими переменными, что позволяет сравнивать напряжение на входе АЦП, и сигнал, который уже после обработки "увидел" ЭБУ. (См вложения 31 и 32).
Итак, кратко рассмотрим информативность нескольких переменных:
АЦП детонации - малоинформативна, т. к. имеется соответствующая - флаг состояния ДД.
АЦП датчика температуры позволяет, разве что, увидеть зависимость изменения напряжения на датчике при изменении температуры.
АЦП кислородного датчика, практически, дублирует переменную "напряжение на датчике кислорода", (см. вложение 31).
А вот, АЦП ДПДЗ информативна. Современные системы впрыска определяют режим ХХ по степени закрытия дроссельной заслонки и,
поэтому, именно по величине АЦП ДПДЗ, ЭБУ переходит в режим ХХ и выставляет соотвествующий флаг. Кроме того, по величине АЦП ДПДЗ, правда косвенно, можно судить в величине перетечек в дроссельном патрубке. (См. вложение 32).
АЦП ДМРВ - очень важная переменная. Как известно, обычно, ДМРВ проверяется в трёх точках - напряжении включения, на ХХ и при
резком открытии дросселя. АЦП ДМРВ, как раз и позволяет увидеть напряжения покоя, после включения зажигания. (См. вложение 33).

[Саша-Ирпень]

Очень интересный способ проверки масс ЭБУ при помощи АЦП ДМРВ я прочитал на Чиптюнере. (См. вложение 34).
http://forum.chiptuner.ru/showthread.ph ... &showall=1
Напомню, что на некоторых моделях ВАЗ имеется конструктивная недоработка - силовая масса вентилятора радиатора общая с массой ЭБУ. Из-за этого, при включении вентилятора происходит поднятие масс датчиков СУД. В результате на авто появляется проблема с ХХ. Поэтому, для некоторых моделей ВАЗ очень актуальна проверка реакции масс на включение вентилятора радиатора, которая и была описана выше. О "лечении" этой болячки на Чиптюнере имеется несколько интересных статей.

[Саша-Ирпень]

Очень коротко хочу упомянуть о переменных "Флаги состояний", (в ранних ЭБУ эта переменная называется "Признак...").
Эта переменная показывает, в каком режиме работает двигатель, или какой датчик, реле, или исполнительный механизм включёны. В мануале к Сканматику, для ранних ЭБУ имеются: признак ХХ, признак обогащения по мощности, признак блокировки подачи топлива, признак зоны регулирования по датч. кислорода, признак попадания в зону детонации, признак разрешения продувки адсорбера и признак сохранения результатов обучения по датчику кислорода.
На более новых ЭБУ добавляется: флаг включения бензонасоса, флаг включения вентилятора охлаждения, флаг полной нагрузки, флаг запроса на включение кондиционера, флаг запроса включения лампы "Check Engine", флаг обратной связи по датчику кислорода и другие, разнообразные, флаги.
Остановлюсь на самых информативных, (на мой взгляд) флагах:
ФЛАГ ХОЛОСТОГО ХОДА: Напомню ещё раз, что ЭБУ стабилизирует обороты только на ХХ. Поэтому, при провале оборотов, в первую очередь, нужно убедиться, что включён флаг ХХ. Если мотор находиться в режиме малых,(частичных) нагрузок, то стабилизации оборотов не будет. (См. вложение 35).
ФЛАГ ОБРАТНОЙ СВЯЗИ ПО ДАТЧИКУ КИСЛОРОДА: Лямбда зонд один из важнейших датчиков ЭСУД. Но, для его работы необходимо выполнение нескольких условий. (Например, одно из них - прогрев зонда до темп. ок. 300 град.). Поэтому, прежде, чем "приговаривать" ДК, сначала нужно убедиться в присутствии соответствующего флага.
СТЕПЕНЬ ПРОДУВКИ АДСОРБЕРА: Мне приходилось сталкиваться, когда на авто с ГБО-2, при работе на газу происходила продувка адсорбера. Напомню, что бинарная смесь, (т.е. газ/бензин) горит неправильно и, поэтому, при работе на газу адсорбер должен быть отключён. (На этой ВАЗ111, при работе на газу адсорбер открыт на 99%. См. вложение 36).
ОБНАРУЖЕНИЕ ДЕТОНАЦИИ: При наличии детонации ЭБУ уменьшает УОЗ. Когда то, на сайте Постоловского, обсуждалось авто с вялым разгоном. Причиной вялости оказался неисправный датчик детонации, что и показал выложенный лог Сканматика. После замены ДД,
разгон нормализовался. (На этом скрине детонации нет. См. вложение 37).
ПРИЗНАК БЛОКИРОВКИ ПОДАЧИ ТОПЛИВА: При резком закрытии дроссельной заслонки после прогазовки, ЭБУ отключает подачу топлива форсунками. (Отсечка топлива). Это видно, как на переменной "Длительность впрыска", так и на "Признак блокировки подачи топлива". Отсечка топлива говорит как о правильном функционировании СУД, так и косвенно указывает на переход в режим ХХ.

[Саша-Ирпень]

НАПРЯЖЕНИЕ НА ДАТЧИКЕ КИСЛОРОДА: Очень информативная переменная, из которой можно извлечь большое количество информации. Но, сначала, давайте вспомним, как работает датчик кислорода. (ДК). Для горения топливоздушной смеси необходим кислород, который имеется в атмосферном воздухе. (Его там ок. 21%). Напомню, что без воздуха, (т. е. без кислорода), бензин не горит. Идеальной пропорцией воздух/бензин будет соотношение, (измеряется в весовых частях, т. е. в килограммах), 14,7 кг воздуха/1 кг бензина. (См. вложение 38). Коэффициент избытка воздуха обозначается греческой буквой "лямбда", которая показывает, во сколько раз действительное количество воздуха, отличается от теоретически необходимого количества. Топливовоздушная смесь идеального состава называется СТЕХИОМЕТРИЧЕСКОЙ. Уточню, что не на всех режимах смесь будет стехиометрической. Так, например, при пуске смесь будет богатой, а при резком ускорении обогащённой. И, в этих режимах лямбда регулирования не будет.
Кислородный датчик, (его ещё называют лямбдой, или лябда зондом), устроен так, что он реагирует НА РАЗНИЦУ АТМОСФЕРНОГО КИСЛОРОДА И КИСЛОРОДА В ВЫХЛОПНЫХ ГАЗАХ. Т. е., чем больше разница, тем выше напряжение, выдаваемое кислородным датчиком. ДК выдаёт, примерно, от 01, до 1 вольта в зависимости от состава смеси. Уточню, что кислородные датчики бывают простые циркониевые, титановые, широкополосные и датчики обеднённлй смеси. (Два последних датчика также циркониевые, но, более сложные по конструкции). Я буду описывать работу, (и выдаваемый сигнал), только простого циркониевого датчика.
Для нормальной работы ДК должен быть прогрет до температуры, не ниже 300 град. С. Поэтому, конструктивно, ДК выполнены как без специального подогревателя, так и с подогревателем. В старых системах, ДК без подогревателя, для ускорения прогрева, устанавливался близко к выпускному коллектору, и в системах с подогреваемым ДК, нагреватель запитывался постоянно. В более современных СУД, нагреватель ДК, может уже питаться ШИМ напряжением и отключаться, по мере прогрева ДК. (См. вложение 39. ВАЗ2110, Январь 7,2 Е-2, DO53. 1-ый канал, (бел.) сигнальный ДК, а 3-ий канал, (жёлт.) нагреватель).
При богатой смеси, (т. е., когда много топлива), весь кислород а камере сгорания вступает в реакцию горения и в выхлопных газах, кислорода уже нет, или его очень мало. (Тогда разность атмосферного кислорода и кислорода в выхлопе будет большой и напряжение ДК также будет большИм, примерно, 0,7-0,9 вольта). А, при бедной смеси, (т. е., когда мало топлива), после сгорания смеси остаётся много, не вступившего в реакцию горения, кислорода. (Тогда, соответственно, разность будет малой и напряжение ДК также будет малым, примерно 0,1-0,2 вольта). При стехиометрическом составе смеси напряжение будет ок. 0,45 вольт.
ВЫВОД: Таким образом, измеряя количество кислорода в выхлопных газах, можно узнать состав смеси, т. е. смесь стехиометрическая, бедная, или богатая. Уточню, что при негерметичной ВЫПУСКНОЙ системе выхлопные газы будут разбавлены атмосферным воздухом ДК будет показывать "врать", т. е. занижать напряжение. Поэтому, нужно всегда обращать внимание на герметичность выпускной системы.
Напомню ещё раз, что сканер рисует графики "точкообразно", поэтому, для большей наглядности, сначала, примеры сигналов ДК
буду приводить снятые осциллографом.
Таким образом, сигнал ДК, при стехометрической смеси будет иметь такой вид. (См. вложение 40).

[Саша-Ирпень]

При бедной смеси будет преобладание низкого уровня сигнала в различных вариантах. А при богатой, наоборот,преобладание высокого уровня.
При просмотре сигнала стехиометрической смеси может возникнуть вопрос: "А почему сигнал пульсирует?" Изменение напряжения сигнала, (примерно от 0,1 до 0,9 вольта), это результат коррекции топливовоздушной смеси, которая всё время производится ЭБУ. Это можно сравнить с тем, как водитель, даже при движении по прямой, всё время "подправляет" траекторию движения рулем - чуть вправо, чуть влево, и так постоянно. Если же отключить разъём ДК от эл. проводки, (т. е. от ЭБУ), то пульсации прекратятся, а по величине напряжения можно будет судить о составе смеси - 0,45 в, смесь стехиометрическая, если же выше, например 0,7-0,8 вольта, то смесь богатая, (т. к. разность атмосферного кислорода и кислорода в выхлопе увеличилась). А, при низком напряжении, например, 0,1-0,2 в, смесь будет бедной. (Т. к. разность кислорода будет небольшой). ( См. вложение 41. Не очень показательная осцила, но другой просто нет. 1-ый канал, (бел.) ДПДЗ, а 3-ий канал, (жёлт.) сигнал ДК, отключённого от ЭБУ).
АНАЛИЗ ПО ГОРИЗОНТАЛИ: При включении зажигания на сигнальном выводе ДК, во многих системах, появляется опороное напряжение ок. 0,45 вольт. (Когда же, я впервые не увидел опорного, например, на Шевроле Авео, 1,5 л, 2006 г, MR140, то это меня слегка запутало). Как оказалось, в некоторых системах опорного просто нет. По мере прогрева ДК и, соответственно, мотора, ДК начинает сам вырабатывать напряжение, которое отклоняет, (изменяет) опорное напряжение на сигнальном выводе. Обычно, по мере прогревания мотора, я вижу повышение напряжения, но, насколько я понимаю, это реакция ДК на обогащённую смесь при прогреве. (Т. е., теоретически, напряжение может, также, и понижаться). Когда в результате прогрева, выполняются условия перехода в режим замкнутой петли, (т. е. коррекции по ДК), ЭБУ переводит систему в режим замкнутой петли,и на сигнальном выводе ДК появляются флуктуации напряжения. (См. вложение 42. На этом логе видно, что мотор прогревается - линия температуры
поднимается, РХХ ещё открыт на большое количество шагов и, в определённый момент, ЭБУ переходит в режим замкнутой петли).
Частота переключений ДК на ХХ задаётся программно и судить о исправности ДК по частоте его переключений на ХХ нельзя. Стоит, также. обратить внимание на симметричность переключений сигнала ДК. Т. к. его несимметричность, т. е. преобладание высокого, или низкого уровня, говорит о небольшом несоответствии смеси стехиометрии. На повышенных оборотах частота переключений ДК увеличиться. (См. вложение 43). В этом режиме частота переключений исправного ДК должна быть не ниже 8-10 переключений за 10 сек. Уточню, что в некоторых системах, (например фирмы "Опель"), частота переключений ДК намного выше, чем в европейских и будет достигать, примерно, 25-30 за 10 сек.

[Саша-Ирпень]

При повышении оборотов сканер должен показать обогащение смеси, а при плавном закрытии дроссельной заслонки, ДК может не сразу показать её обеднение. Я объясняю это ухудшением условия для горения смеси из-за уменьшения количества воздуха, но ещё повышенных оборотов, поскольку мотор ещё продолжает вращаться по инерции. (См. вложение 44). Если же, после набора оборотов резко захлопнуть дроссельную заслонку, то, при исправной СУД, должна произойти отсечка топлива. (См. вложение 45 и 46).

[Саша-Ирпень]

АНАЛИЗ ПО ВЕРТИКАЛИ:
Исправный ДК должен реагировать как на обеднение, так и на обогащение смеси. Рассмотрим вложение 47.
ДПДЗ:По сигналу ДПДЗ видно, что мотор работает на ХХ, потом происходит однократное открытие дроссельной заслонки на величину, порядка 20%.
ОБОРОТЫ:При открытии заслонки обороты мотора повышаются до 6000 RPM, а потом возвращаются к оборотам ХХ. (Обороты ХХ чуть повышенны, видимо мотор до конца ещё не прогрет).
ДЛИТЕЛЬНОСТЬ ВПРЫСКА, при открытии заслонки увеличивается с 4 мс, примерно, до 12 мс, после чего происходит отсечка топлива. После отсечки, длительность впрыска возвращается к прежнему значению - ок. 4 мс.
СИГНАЛ ДК: При работе на ХХ видны нормальные флуктуации сигнала, при открытии дросселя сигнал ненадолго переходит в высокий уровень, (что подтверждает реагирование ДК на обогащение), а при отсечке топлива сигнал "уходит" в ноль. (Что подтверждает, реакцию ДК, но, теперь уже, на обеднение). После возобновления топливоподачи, какое то время сигнал держится в верхнем уровне, а потом, опять начинаются флуктуации, говорящие о нормальном составе смеси.
Проверить отклик ДК на обеднение/обогащение можно разными способами. Можно снять вакуумную трубку с рег. давл. топлива, что вызовет повышение давления в рампе и, как следствие, кратковременое обогащение. Можно впрыснуть бензин, или пропан во впускной коллектор. Обеднить смесь в СУД с ДМРВ можно создав подсос воздуха. В системах с МАР датчиком подсос воздуха не "сработает", но можно снять разъём с одной из топливных форсунок. Неплохо бы "прорепетировать" разные варианты изменения состава смеси на "подопытном кролике", чтобы на просто прочитать о этих методах, а и "пощупать их руками", что намного лучше запоминается.
ДК - это уникальный по своим возможностям датчик, позволяющий осуществлять обратную связь СУД по топливоподаче, (так же, как датчик детонации позволяет осуществлять обратную связь по УОЗ). Обратная связь - это способность системы корректировать свои входные параметры, учитывая фактическую величину выходных параметров. Попробую объяснить доступно, что же такое обратная связь на таком примере. Предположим, вы купили "Обучающий видеокурс" на Чиптюнере. Допустим, что Алексей Анатольевич его замечательно создал... Но, если вдруг у вас, всё же, появились вопросы, то задать их, немедленно, вы не сможете, т. к. этот видеокурс не имеет с его создателем обратной связи. А вот, если вы присутствуете на мастер классе В. П. Лещенко, или Андрея Шульгина, то и Владимир Петрович, и Андрей Викторович, смогут немедленно ответить на ваши вопросы. Поскольку у лектора с аудиторией имеется обратная связь.
Хочу привести ещё один пример диагностики по ДК. ВАЗ 2104, БОШ М7.9.7., ГБО-2. На это авто поставили ГБО такие дремучие "умельцы", что, при переходе на газ, ДК оставался работать в режиме замкнутой петли, а учитывая глубину адаптаций этого ЭБУ... (См. вложение 48). В месте установки маркера, происходит переключение с бензина на газ. ДК сразу воспринимает газ, как очень богатую смесь и "просит" ЭБУ уменьшить топливоподачу. Это авто работало в такси и, к концу смены, топливоподача уменьшалась настолько, что при возвращении домой, и при обратном переходе на бензин обороты "проваливались" где-то до 200 RPM, а хозяин авто не мог понять почему так происходит.
В заключение хочу сказать, что ДК можно сравнит с однокомпонентным газоанализатором, только с большой скоростью реакции и нужно только научиться правильно читать его показания.
Желающие более подробно узнать про работу ДК могут прочитать книгу В. П. Лещенко "Кислородные датчики", или почитать статьи на его сайте.

[Саша-Ирпень]

ТОПЛИВНЫЕ КОРРЕКЦИИ:
Давайте сначала разберёмся, что такое топливные коррекции, для чего они нужны, какие они бывают и какую информацию они могут дать.
ТОПЛИВНЫЕ КОРРЕКЦИИ - это корректирование, (т. е. изменение), базового времени впрыска топлива, по сигналу датчика кислорода, которые производятся, если смесь отличается от стехиометрической. Соответственно, если смесь стехиометрическая, то топливные коррекции не производятся, т. е. будут равняться единице. (1 - означает 100%. Хотя, изредка, отсутствие коррекций может,также, обозначаться нулем). Например - если в памяти ЭБУ, записана заводская установка длительности впрыска на ХХ 4 мс, а ДК покажет обеднённую смесь, то ЭБУ увеличит длительность впрыска. Увеличение длительности впрыска, например, на 10% выглядит так - текущая топливная коррекция становится 1,1, а время впрыска было 4 мс, а стало 4 мс+0,4 мс = 4,4 мс. Если же ДК покажет обогащённую смесь, то ЭБУ уменьшит длительность впрыска, (скажем тоже на 10%). Тогда текущая топливная коррекция станет 0,9, а длительность впрыска 3,6 мс. Таким образом, величина топливной коррекции относится именно к топливу - увеличение коррекции увеличивает длительность впрыска, а уменьшение коррекции, соответственно, уменьшает длительность впрыска. Очень подробно процесс коррекции базового впрыска топлива описан в книге В.П. Лещенко "Кислородные датчики". Или, можно почитать только эту главу из этой книги на его сайте.
http://alflash.com.ua/Learn/ft.pdf
Топливные коррекции нужны для "удерживания" смеси в стехиометрическом составе и производятся они, всё время, пока работает мотор, а точнее, когда включен режим замкнутой петли.
В зависимости от типа ЭБУ, модели автомобиля, норм токсичности и типа применяемого сканера можно увидеть разные виды топливных коррекций: Текущий коэффициент коррекции времени впрыска, краткосрочные коррекции, долгосрочные коррекции, аддитивная коррекция, мультипликативная коррекция, Short Fuel Trim и Long Fuel Trim. (См. вложение 49).
Переменную "Коэффициент коррекции времени впрыска" можно увидеть в СУД с ЭБУ М1.5.4; Январь 5 и Январь 7.2. На чиптюнере читал, что некоторые сканеры, в этих блоках, покажут ещё и таблицы долговременной коррекции, но лично мне таких таблиц увидеть на удалось. (См. вложение 50)
http://forum.chiptuner.ru/showthread.ph ... &showall=1
В идеальном моторе, топливная коррекция должна быть равна единице. Но, мы живём не в идеальной стране, заправляемся топливом сомнительного качества, используем некачественные, или дряхлые автомобили... И, поэтому, нам приходиться наблюдать не только нормальные, но и самые разные коррекции. Закономерность в них очень простая - чем ближе коррекция к единице, тем лучше работа мотора. Обычно, по алгоритму работы ЭБУ краткосрочная топливная коррекция может осуществляться до 20%, как в обогащение, так и в обеднение. На величину до 10% - 15% ЭБУ осуществляет коррекции сравнительно легко, такую величину можно считать нормальной и, эти коррекции, не сохраняются в памяти ЭБУ после выключения зажигания. Такие коррекции называются КРАТКОСРОЧНЫМИ.
Если же, из-за различных неисправностей, (повышенный износ мотора, сильное изменение топливоподачи, большой подсос воздуха и т. п.), величины в 20% уже недостаточно, то тогда, обычно уже после нескольких безуспешных попыток исправить смесь краткосрочными коррекциями, ЭБУ поступает следующим образом - базовое время впрыска изменяется на те самые 20%, (которых не хватало), новое базовое время записывается и сохраняется в ЭБУ, и записываются в переменные "ДОЛГОСРОЧНЫЕ ТОПЛИВНЫЕ КОРРЕКЦИИ" эти самые 20%, возможно, что в память ЭБУ ,также, записывается соответствующий код, (про достижение предела адаптаций), а дальнейшая краткосрочная коррекция производится уже от нового "нуля". (Вот именно так я понимаю этот процесс. Если я не совсем точен, прошу поправить). Более подробно, этот процесс описан в статье Лещенко, ссылка на которую была дана выше.
Таким образом, ДОЛГОСРОЧНЫЕ ТОПЛИВНЫЕ КОРРЕКЦИИ изменяют базовый впрыск топлива, остаются в памяти ЭБУ, сохраняются после выключения зажигания и учитываются при последующих запусках мотора.
Short Fuel Trim - это краткосрочная топливная коррекция, (топливный баланс, SFT), а Long Fuel Trim - это долговременная топл. коррекция, (топливный баланс, LFT), только на английском языке.
Конкретный пример - "Мицубиси Аутлендер",(установлено ГБО-4), авто заехало проверить, только наличие подсосов воздуха дымогенератором. Подсосов не нашли, а Сканматик показал такие величины коррекций. (См. вложение 51). По долгосрочной коррекции видно, что в прошлых циклах работы, по каким то причинам, смесь была обеднена на минус 12,5%. В результате, сейчас сигнал ДК уже "лежит", т. е. показывает бедную смесь. Краткосрочная коррекция пытается, теперь уже, обогатить смесь, но доходит до предела своих возможностей, уходит в ноль и начинает следующую попытку. (По выражению Лещенко, мы видим "пилу"). На этом логе, очень наглядно видно процесс увеличения базового времени впрыска, при помощи топливной коррекции. (Уточню, что изменение базового времени впрыска и изменение долгосрочной коррекции произойдет только после нескольких попыток такого "пиления").

[Саша-Ирпень]

Теперь, немного о том, что же нам может дать просмотр топливных коррекций. Начну с цитаты с чиптюнера, в которой Алексей Пахомов, (автор "Видеокурса для начинающих"), говорит, что по топливным коррекциям можно определить неисправность любого датчика. (См. вложение 52).
http://www.forum.chiptuner.ru/showthrea ... 96&page=22
Но я начну с элементарного - с простого подсоса воздуха. Сергей Федоренко, очень наглядно описывал про его влияние в своей статье "Общий подсос на впуске".
http://mlab.org.ua/forum/viewtopic.php?f=22&t=835 (Сообщение 2).
Рекомендую каждому попробовать провести такое же исследование на "подопытном " авто. Понятно, что при подсосе воздуха, (например, снятии резиновой заглушки со штуцера впускного коллектора, на 16 кл ВАЗ 1,6 л.), часть воздуха пойдёт в "обход" расходомера, длительность впрыска будет недостаточной, соответственно, ДК покажет обеднённую смесь, а топливные коррекции возрастут. При обратной установке заглушки на место мы увидим: (См. вложение 53).
Коэффициент коррекции с повышенного (1,16) вернулся в норму.
ДК увеличил частоту переключений и заработал ровнее.
Соответственно отреагировали длительность впрыска и цикловой расход.
При повышенной топливной коррекции и, соответственно, подозрении на возможный подсос воздуха, можно проделать следующее: На заведённом моторе, контролируем величину коррекций и поочередно отключаем, (пережимаем шланги), возможных источников подсоса воздуха. Это могут быть - шланг адсорбера, вакуумного ус. тормозов и т. д. Если при отключении "подозреваемого" мы увидим примерно такую картину, (См. вложение 54), то виновник обнаружен.

[Саша-Ирпень]

Коррекции на ХХ, ведут себя так потому, что на ХХ расход воздуха небольшой и подсос, к примеру, 1 кг неучтённого воздуха, даст нам увеличенную топл. коррекцию на ХХ, примерно, 1,1%. (Расход воздуха на ХХ, в среднем ок. 10 кг, тогда 10/1 =+10%).
А, на повышенных оборотах, да ещё и под нагрузкой, расход воздуха будет, уже ок. 50 кг, т. е. 50/1=+2%.(Или коррекция станет уже 1,02%). Соответственно, 2% и будут почти незаметными.
При неисправном бензонасосе, всё будет наоборот. На ХХ давления/производительности бензонасоса будет достаточно и коррекции будут в норме. А на повышенных, да ещё и под нагрузкой, давления/производительности БН уже не хватит, и топливные коррекции уйдут в плюс. (Например 1,1-1,2%).
О важности и информативности топливных коррекций, на 1-ом Тверском автофоруме, говорил ещё в 2007 году, один из крупных "зубров" интернета ELK.(См. вложение 55). Для справки - ELK, (его имя Андрис),сам он из Латвийского города Елгава. В интернете его уважительно называют - Господин Опель. Вот скрин фрагмента одной из его тем, (возможно, многим она окажется полезной. (См. вложение 56).
Полностью тема
http://autodevice.ru/forum/index.php?sh ... =5701&st=0
Когда лично у меня возникают проблемы с Опелями, то я частенько обращаюсь за помощью к Андрису. Вот скрин одного из его ответов. (См. вложение 57). Полностью - здесь
http://injector.fotocrimea.com/saga_op-v.html

[Саша-Ирпень]

Таким образом, увидев большую разницу в топливных коррекциях на ХХ и на повышенных, нужно искать причины этого. Как, например, на этом логе. (См. вложение 58).
Примерный список причин, что и отчего бывает, выкладывал в сети Васаби, ещё в 2007 году. (Думаю, что рассказывать, кто такой Андрей Николаевич нет необходимости. Но, давайте не будем смотреть на имя, а вникнем в суть его сообщения). (См. вложение 59). Подобную табличку выложил В. П. Лещенко на Вебинаре о кодах неисправности DTC в январе 2012 г. (См. вложение 60. Таблица взята с сайта Лещенко.
http://alflash.com.ua/phpBB2/viewtopic.php?f=8&t=576 ).
Думаю, что для умения "видеть" причины неправильных топливных коррекций, большую пользу даст, именно, личный опыт, т. е. эксперименты с подопытным авто, имитация разных неисправностей с обязательным последующим анализом. Как бы хорошо и понятно не рассказывали на словах - что, как и отчего бывает, но пока не пощупаешь своими руками...