|
Скрипт Px
Многие диагносты, работающие с осциллографом или мотортестером знакомы с типовым графиком давления в цилиндре ».
Типовой график давления в цилиндре. Буквами A…N отмечены характерные точки / участки графика.
Положение характерных точек и участков графика давления в цилиндре позволяет определить взаимное положение коленчатого и газораспределительных валов, а измерение и сравнение значений абсолютного давления в цилиндре в некоторых характерных точках графика позволяет оценить состояние уплотнений диагностируемого цилиндра.
Но предварительная математическая обработка / автоматический анализ графика давления в цилиндре позволяет с одной стороны получить значительно более расширенную информации о состоянии диагностируемого цилиндра, о правильности установки фаз газораспределения, о работе системы регулирования угла опережения зажигания, о состоянии системы выпуска отработавших газов… С другой стороны это позволяет предоставить диагносту эти данные в более удобной форме – в виде текстового отчёта и в виде наглядных диаграмм. Выполнить такую математическую обработку графика давления в цилиндре можно при помощи скрипта "Px".
Скрипт "Px" предназначен для анализа графика давления в цилиндре (без воспламенения смеси в диагностируемом цилиндре) работающего четырехтактного двигателя внутреннего сгорания совместно с сигналом о моменте искрообразования для данного цилиндра. В результате такого анализа в окне программы USB Осциллограф в текстовой и графической форме выводится информация о таких характеристиках двигателя:
-
степень сжатия (для данного цилиндра);
-
процент потерь рабочей смеси (за 1 цикл работы);
-
фазы газораспределения;
-
характеристика подсистемы опережения зажигания в графическом представлении (зависимость угла опережения зажигания от частоты вращения коленвала и от нагрузки на двигатель);
-
пневматическое сопротивление выпускной системы на такте выпуска, так же в графическом представлении.
Для получения наиболее полных результатов анализа рекомендуется записать сигналы следующим образом:
-
в случае если диагностируемый двигатель оснащён системой распределённого впрыска топлива, настоятельно рекомендуется отключить разъём от электромагнитной бензиновой форсунки диагностируемого цилиндра и подключить к отсоединённому разъёму резистор номиналом 100Ω (подключение резистора предотвратит сохранение ошибки типа "обрыв цепи управления форсункой №…" в памяти неисправностей блока управления двигателем). В случае выполнения данной рекомендации, во время проведения диагностики топливо не будет поступать в диагностируемый цилиндр. В случае же, если данная рекомендация не выполнена, во время проведения диагностики возможно возникновение калильного зажигания топливовоздушной смеси в диагностируемом цилиндре, что может стать причиной повреждения датчика давления в цилиндре. Кроме того, несгоревшее топливо из цилиндра будет поступать в выхлопную систему, из-за чего возможен перегрев и повреждение каталитического нейтрализатора диагностируемого автомобиля.
Если предотвратить подачу топлива в диагностируемый цилиндр невозможно, то для снижения вероятности возникновения калильного зажигания топливовоздушной смеси в диагностируемом цилиндре прогретого до рабочей температуры двигателя следует выкрутить свечу зажигания из диагностируемого цилиндра и подождать не менее 10 минут прежде чем устанавливать датчик давления на место свечи зажигания. Во избежание повреждения каталитического нейтрализатора, рекомендуется сократить до минимума длительность проведения диагностики в данном режиме;
-
установить датчик давления Px на место свечи зажигания любого цилиндра диагностируемого двигателя и подключить его к 1-му аналоговому входу USB Autoscope II;
-
подключить свечной провод диагностируемого цилиндра к разряднику с искровым промежутком не менее 5mm;
-
установить датчик первого цилиндра Sync (чёрного цвета) на высоковольтный провод диагностируемого цилиндра и подключить его к входу In Synchro адаптера диагностики систем зажигания Ignition Adapter;
Подключение датчиков.
-
Подсоединить к "массе" двигателя в одной точке чёрные "крокодилы" питающих проводов датчика давления и адаптера диагностики систем зажигания;
-
подсоединить красные "крокодилы" питающих проводов датчика давления и адаптера диагностики систем зажигания к клемме "+" аккумуляторной батареи диагностируемого автомобиля;
-
запустить двигатель исследуемого автомобиля и оставить его работать на холостом ходу;
-
включить программу USB Осциллограф;
-
в закладке "Управление" выбрать пункт "Загрузить настройки пользователя" и выбрать пользовательскую настройку "Px" (или "Ignition_Timing");
-
отображаемые сигналы необходимо записать. Для начала записи сигналов в меню "Управление" необходимо выбрать пункт "Запись";
-
после начала записи необходимо дать двигателю поработать на холостом ходу в течение 2…5 секунд, плавно увеличить частоту вращения двигателя до 3000…5000 RPM с минимальным открытием дроссельной заслонки, закрыть дроссельную заслонку и дождаться снижения частоты вращения двигателя до 1000 RPM;
-
резко перегазовать (резко открыть дроссельную заслонку не более чем на 2 секунды) с поднятием частоты вращения двигателя до 4000…5000 RPM, после чего закрыть дроссельную заслонку;
-
для окончания записи сигналов в меню "Управление" необходимо выбрать пункт "Запись";
-
при необходимости, записанную осциллограмму можно сохранить. Для сохранения осциллограммы нужно выбрать пункт "Сохранить Как.." в меню "Файл";
-
выполнить анализ сигналов по алгоритму, хранящемуся в скрипте "Px", для чего в окне программы "USB Осциллограф" выбрать "Анализ => Выполнить скрипт";
-
в случае необходимости, в окне "Введите значения" внести необходимые изменения, иначе сразу нажать "OK";
-
дождаться окончания выполнения анализа. После выполнения анализа его результаты будут представлены в окне программы "USB Осциллограф" в нескольких вкладках отчёта, одна из которых текстовая, остальные – графические.
Обратите внимание на то, что скрипт обрабатывает весь записанный сигнал, но в случае если выделен фрагмент осциллограммы – скрипт обрабатывает только данный выделенный участок сигналов.
Ниже представлено подробное описание результатов анализа, отображаемых во вкладках отчёта скрипта "Px".
 |
Вкладка "Report".
Во вкладке "Report" отображаются следующие результаты.
Вкладка "Report".
Найдено пиков: – количество обнаруженных скриптом полных циклов работы диагностируемого цилиндра;
Степень сжатия: – рассчитанная скриптом степень сжатия для диагностируемого цилиндра;
Потери: – потери давления за один цикл "сжатия – разжатия". Отображаемая величина потерь складывается как из потерь газа через неплотности компрессионных колец и клапанов, так и из тепловых потерь от газа к стенкам цилиндра, поршню и головке. При сжатии газ нагревается, и часть тепловой энергии газа передается поршню, цилиндру и головке. Поэтому, даже для полностью исправного двигателя, величина рассчитанных потерь составляет около 10%. Потери более 20% являются повышенными и могут свидетельствовать о неисправности цилиндра. Так же как и величина потерь газа, величина тепловых потерь существенно влияет на КПД (Коэффициент Полезного Действия) двигателя.
-
10…15% – нормальное состояние цилиндропоршневой группы;
-
15…20% – повышенный износ;
-
20…30% – значительный износ либо неплотно прилегающие клапана;
-
более 30% – цилиндр неспособен работать на холостом ходу и / или на повышенных оборотах и нагрузках на двигатель.
Скрипт "Px" рассчитывает значение величины потерь смеси отдельно, значение степени сжатия отдельно. Здесь следует напомнить о том, что классическим методом оценки механического состояния цилиндропоршневой группы и газораспределительного механизма является замер компрессии в цилиндре при прокрутке двигателя стартером. Снижение компрессии обычно связывают с негерметичностью цилиндра / клапанов, но это может быть так же и следствием снижения степени сжатия. К примеру, согнутый шатун может привести к снижению степени сжатия, и, даже если при этом герметичность цилиндра останется прежней, компрессия всё равно будет снижена из-за уменьшения степени сжатия. Иногда, величина степени сжатия существенно возрастает вследствие отложения большого количества нагара на дне поршня и на поверхности камеры сгорания. Также и при форсировании двигателя возникает необходимость измерения величины степени сжатия. Поэтому, при проведении диагностики необходимо различать низкую / высокую степень сжатия и величину потерь рабочей смеси.
Вкладка "Количество".
Во вкладке "Количество" отображается диаграмма количества газа в цилиндре (обратите внимание на то, что здесь отображается не давление газа в цилиндре, а его количество в цилиндре) в зависимости от угла поворота коленвала и от такта работы цилиндра. Фрагменты диаграммы отображены 4-мя различными цветами согласно тактам работы цилиндра:
-
зелёный – такт впуска;
-
синий – такт сжатия;
-
жёлтый – такт рабочего хода;
-
красный – такт выпуска.
Крайнее левое положение графика совпадает с верхней мёртвой точкой (далее ВМТ); крайнее правое положение графика совпадает с нижней мёртвой точкой (далее НМТ). Чем выше график – тем большее количество газа находится в цилиндре. Графики для нескольких циклов накладываются один на другой. При перемещении курсора мышью в левой части окна отображается значение углы поворота коленвала для каждого такта от ВМТ и значения количества газа (в условных единицах).
Вкладка "Количество".
Рассмотрим происходящие в цилиндре процессы в свете диаграммы количества газа в цилиндре.
По мере отдаления поршня от ВМТ во время такта впуска, в цилиндр из впускного коллектора "засасывается" рабочая смесь. На диаграмме количества газа в цилиндре это отражается как поднятие графика зелёного цвета (график зелёного цвета соответствует такту впуска; читать слева направо).
По достижении нижней мёртвой точки, поршень меняет направление движения на противоположное и начинает перемещаться обратно – от нижней мертвой точки к верхней мёртвой точке. Но, на протяжении ещё некоторого времени, количество газа в цилиндре продолжает расти (график синего цвета соответствует такту сжатия; читать справа налево). Это происходит потому, что впускной клапан ещё не закрылся, и газ ещё продолжает двигаться по инерции из впускного коллектора в цилиндр продолжая наполнять цилиндр. После того, как возникает максимальное наполнение цилиндра рабочей смесью, газ из цилиндра начинает выталкиваться обратно во впускной коллектор, поскольку впускной клапан еще не закрыт, а поршень при этом движется к ВМТ. И только после того, когда впускной клапан полностью закрывается, количество газа в цилиндре почти прекращает изменяться, и график принимает вид почти прямой и почти горизонтальной линии. Таким образом, начало горизонтального участка графика синего цвета указывает на момент конца закрытия впускного клапана (график синего цвета читать справа налево).
Конец закрытия впускного клапана.
После прохождения поршнем ВМТ, сжатый газ "разжимается" и в момент непосредственно перед началом открытия выпускного клапана, количество газа в цилиндре получается меньшим, по сравнению с количеством газа в цилиндре в момент непосредственно после закрытия впускного клапана. Эта разница количества газа в цилиндре возникает вследствие потерь.
Большая часть графика жёлтого цвета слева (график жёлтого цвета соответствует такту рабочего хода; читать слева направо) почти горизонтальна и почти прямолинейна, потому что клапана закрыты и количество газа в цилиндре на протяжении этого участка так же почти не изменяется.
Перед моментом начала открытия выпускного клапана давление газа в цилиндре ниже, чем давление газа в выпускном коллекторе (так как в диагностируемом цилиндре нет воспламенения смеси). Поэтому, после открытия выпускного клапана, выхлопные газы начинают поступать из выпускного коллектора в цилиндр. На диаграмме этот момент отражается в виде начала подъема графика жёлтого цвета. Таким образом,
конец горизонтального участка графика жёлтого цвета указывает на момент начала открытия выпускного клапана (график жёлтого цвета читать слева направо).
Начало открытия выпускного клапана.
После прохождения поршнем точки НМТ 180°, поршень меняет своё направление движения, но количество газа в цилиндре продолжает расти. И только после того, как давление в цилиндре уравнивается с давлением в выпускном коллекторе, движущийся к ВМТ поршень начинает выталкивать газы из цилиндра в выпускной коллектор. На диаграмме количества газа в цилиндре это отражается как начало снижения графика красного цвета (график красного цвета соответствует такту выпуска; читать справа налево).
В районе ВМТ 360° выпускной клапан начинает закрываться, а впускной клапан начинает открываться. После прохождения ВМТ 360°, впускной клапан открывается полностью, и, за счёт разрежения во впускном коллекторе, оставшаяся часть выхлопных газов "высасывается" из цилиндра во впускной коллектор. То есть, после прохождения поршнем точки ВМТ 360°, количество газа в цилиндре продолжает уменьшаться (левая часть графика зелёного цвета). Дальше снова происходит всасывание рабочей смеси из впускного коллектора в цилиндр на такте впуска.
Левая часть красного и зелёного графиков соответствуют фазе перекрытия клапанов.
Фаза перекрытия клапанов.
Графики здесь почти совпадают и почти горизонтальны на протяжении нескольких градусов угла поворота коленвала, а далее расходятся. Значительная продолжительность горизонтального накладывания этих графиков указывает на короткую продолжительность фазы перекрытия клапанов.
Диаграмма количества газа в цилиндре исправного двигателя.
Данный пример иллюстрирует оптимально выбранное значение продолжительности фазы перекрытия клапанов.
Оптимальная продолжительность
фазы перекрытия клапанов.
Горизонтальное накладывание красного и зелёного графиков присутствует, но его продолжительность минимальна.
Угол закрытия впускного клапана и угол начала открытия выпускного клапана для различных распредвалов уникальны. Но, как для валов с узкими фазами газораспределения, так и для валов с широкими фазами газораспределения, разница этих углов не превышает 10°. В случае неправильной взаимной установки коленчатого и газораспределительного валов "однораспредвального" двигателя на один зуб ремня / цепи (~15° угла поворота коленвала), положение момента закрытия впускного клапана и момента открытия выпускного клапана на диаграмме расходятся в противоположные стороны на угол ~30°.
Распредвал установлен на один зуб позже.
На приведенном графике распредвал установлен на один зуб позже. Впускной клапан закрылся в точке 108° перед ВМТ 0° (612° после ВМТ 0°), а выпускной клапан начал открываться в точке 145° после ВМТ 0°.
На неправильное взаимное положение коленчатого и газораспределительного валов также указывает и левая часть графика зелёного цвета.
Фаза перекрытия клапанов. Распредвал
установлен на один зуб позже.
Поршень, отдаляясь от головки блока цилиндров на такте впуска приблизительно до точки 15° после ВМТ 360° (375° после ВМТ 0°) засасывает в цилиндр газы из выхлопной системы (график зелёного цвета вначале поднимается) и лишь после этого начинает опускаться относительно графика красного цвета.
Распредвал установлен на один зуб раньше.
На данном примере распредвал установлен на один зуб раньше. Впускной клапан закрылся в точке 149° перед ВМТ 0° (571° после ВМТ 0°), а выпускной клапан открылся в точке 117° после ВМТ 0°.
В левой части диаграммы графики красного и зелёного цветов не накладываются вовсе.
Фаза перекрытия клапанов. Распредвал
установлен на один зуб раньше.
Это означает, что когда поршень находится в положении в ВМТ 360°, количество газа в цилиндре интенсивно снижается, поскольку впускной клапан открылся рано и газы из цилиндра "высасываются" во впускной коллектор.
Встречаются двигатели, где движение газов при работе двигателя на холостом ходу существенно оптимизировано, вследствие чего момент закрытия впускного клапана не виден отчетливо.
Диаграмма количества газа в цилиндре исправного двигателя.
Момент закрытия впускного клапана не виден отчетливо.
В таких случаях нужно анализировать фрагмент графика давления в цилиндре соответствующий работе двигателя при увеличенной нагрузке и при относительно низкой частоте вращения коленвала.
Подходящим фрагментом графика в таких случаях является момент начала резкой перегазовки.
График давления в цилиндре. Выделены первые 3 цикла работы цилиндра после начала резкой перегазовки.
Можно выделить первые 3…5 циклов работы цилиндра после начала резкой перегазовки (как показано на иллюстрации выше).
После проведения анализа такого фрагмента графика давления в цилиндре моменты закрытия впускного клапана и начала открытия выпускного клапана на диаграмме количества газа в цилиндре видны отчётливо.
Диаграмма количества газа в цилиндре. Моменты закрытия впускного клапана и начала открытия выпускного клапана видны отчётливо.
В данном случае, углы закрытия впускного клапана и начала открытия выпускного клапана совпадают, что указывает на правильную установку распредвала.
На данной диаграмме, левая часть графиков синего и жёлтого цветов искажены – наблюдается значительный "провал".
Левая часть графиков синего и
жёлтого цветов искажена.
Это является следствием того, что датчик давления в цилиндре Px позволяет измерять давление до +6 Bar, а в момент резкой перегазовки, пиковое давление в цилиндре значительно превышает это значение. В результате, в момент резкой перегазовки датчик давления в цилиндре Px формирует график со "срезанными" пиками давления вблизи точки ВМТ 0°.
В момент резкой перегазовки датчик давления в цилиндре Px формирует график давления в цилиндре со "срезанными" пиками вблизи точки ВМТ 0°.
Обратите внимание на то, что при диагностировании двигателей, оснащённых системой регулирования фаз газораспределения методом относительного вращения распредвала приводящего впускные клапана, нужно учитывать некоторые особенности. При работе такого двигателя на холостом ходу, момент закрытия впускного клапана на диаграмме количества газа в цилиндре обычно расположен правее момента начала открытия выпускного клапана. При работе такого двигателя на повышенных оборотах и под нагрузкой – наоборот, момент закрытия впускного клапана на диаграмме количества газа в цилиндре обычно расположен левее момента начала открытия выпускного клапана. Это происходит за счёт работы системы регулирования фаз газораспределения.
Вкладка "Давление".
Во вкладке "Давление" отображается график давления в цилиндре в удобной для исследования форме. Данная вкладка позволяет быстро и удобно измерять значения угла поворота коленвала в интересующих диагноста точках графика давления в цилиндре. Графики для нескольких циклов (до пяти первых найденных циклов работы цилиндра) накладываются один на другой.
Слева направо изменяется угол поворота коленвала за один полный цикл. Вертикальная линия в центре обозначает точку ВМТ 0° (верхняя мёртвая точка после такта сжатия перед тактом рабочего хода). На этой линии должен быть расположен пик давления в цилиндре. При перемещении курсора мышью в левой части окна отображаются значение угла поворота коленвала для каждого цикла и значения давления в цилиндре для каждого из циклов.
Вкладка "Давление".
Методика диагностики механики двигателя по графику давления в цилиндре работающего двигателя без воспламенения смеси в диагностируемом цилиндре, рассмотрена в разделах PlugIn "Измерение фазы" и Диагностика по графику давления в цилиндре и здесь рассматриваться не будет.
Вкладки "Опережение" и "Опережение 2".
Во вкладках "Опережение" и "Опережение 2" отображается диаграмма зависимости угла опережения зажигания от частоты вращения двигателя и от нагрузки на двигатель. По горизонтали отображается частота вращения двигателя в диапазоне от 0…6000 RPM. Вертикальной линией чёрного цвета отмечена частота вращения двигателя равная 1000 RPM. Таким образом, фрагменты диаграммы угла опережения зажигания расположенные слева от этой линии относятся, как правило, к работе двигателя на холостом ходу.
По вертикали отображается значение угла опережения зажигания. Горизонтальной линией чёрного цвета отмечен угол опережения зажигания равный 0°. Таким образом, если какие-либо фрагменты диаграммы угла опережения зажигания расположенные ниже от этой линии, то это означает, что искрообразование в этот момент возникало позже верхней мёртвой точки.
Цвет диаграммы отображает нагрузку на двигатель; чем больше нагрузка на двигатель, тем "теплее" цвет:
-
фиолетовый – минимальная нагрузка;
-
голубой – малая нагрузка;
-
зеленый – средняя нагрузка;
-
коричневый – высокая нагрузка;
-
красный – максимальная нагрузка.
К примеру, диаграмма исправного классического зажигания с центробежным регулятором с двумя грузиками центробежного механизма и одной вакуумной диафрагмой регулирования угла опережения зажигания выглядит следующим образом.
Диаграмма зависимости угла опережения зажигания от частоты вращения двигателя и от нагрузки на двигатель.
Видно, что диаграмма имеет уклон вправо и вверх. Это значит, что с увеличением частоты вращения двигателя увеличивается и угол опережения зажигания. Это является результатом работы центробежного механизма регулирования угла опережения зажигания. Чем выше частота вращения двигателя, тем угол опережения зажигания больше.
Фрагмент диаграммы красного и зелёного цветов расположен низко, то есть, во время резкой перегазовки, когда нагрузка на двигатель высокая, угол опережения зажигания относительно поздний. Фрагмент диаграммы синего цвета расположен высоко, то есть, во время снижения частоты вращения двигателя после резкой перегазовки, когда нагрузка на двигатель минимальна, угол опережения зажигания относительно ранний. Это является результатом работы вакуумного корректора угла опережения зажигания – чем нагрузка на двигатель больше, тем угол опережения зажигания меньше.
Перемещая мышью курсор по диаграмме можно получить конкретные значения угла опережения зажигания, значения которых отображаются в левой части окна совместно со значением частоты вращения двигателя. На приведённой иллюстрации можно видеть, что для частоты вращения двигателя равной 1500 RPM при нагрузке на двигатель ~80% (во время резкой перегазовки) угол опережения зажигания составил 12° перед ВМТ, а при нагрузке на двигатель ~10% (во время снижения частоты вращения двигателя после резкой перегазовки) угол опережения зажигания был равен 29° перед ВМТ. Для получения данной диаграммы была сделана одна резкая перегазовка.
Диаграмма получается наиболее информативной при анализе сигналов, записанных таким образом, как сказано в начале руководства.
Вкладка "Опережение".
Для полностью электронного зажигания более читабельна диаграмма угла опережения зажигания представленная во вкладке "Опережение 2". Здесь отображаются фрагменты диаграммы угла опережения зажигания соответствующие работе двигателя при повышенных нагрузках. Это сделано по той причине, что при полностью закрытой дроссельной заслонке и повышенной частоте вращения двигателя (минимальная нагрузка на двигатель) большинство систем управления двигателем прекращают топливоподачу полностью; соответственно, значение угла опережения зажигания на работу двигателя уже не влияет и высокая точность его регулирования уже не требуется. Поэтому, диаграмма угла опережения зажигания при этом иногда может принимать довольно причудливые и замысловатые формы.
Таким образом, во вкладке "Опережение 2" отображаются фрагменты диаграммы угла опережения зажигания, соответствующие только работе двигателя при частичной и полной нагрузках, и не отображаются фрагменты, соответствующие работе двигателя при низких нагрузках (в частности – в режиме принудительного холостого хода).
Вкладка "Опережение 2".
По приведённой иллюстрации видно, что во время работы двигателя при больших нагрузках углы опережения зажигания более поздние, чем во время работы двигателя при средних нагрузках. Так же видно, что по мере увеличения частоты вращения двигателя, значения угла опережения зажигания увеличиваются.
Диаграммы углов опережения зажигания двигателей оснащённых электронными системами управления зажиганием более сложные, по сравнению с двигателями, оснащёнными механическими системами регулирования угла опережения зажигания. Но, тем не менее, основные принципы регулирования угла опережения зажигания, вкратце изложенные выше, сохраняются и здесь.
В качестве примера электронной системы регулирования угла опережения зажигания со сложным алгоритмом (особенно в режиме принудительного холостого хода) приведена иллюстрация ниже.
Вкладка "Опережение". Электронное зажигание.
Как можно легко заметить, фрагменты диаграммы угла опережения зажигания соответствующие работе двигателя в режиме принудительного холостого хода во вкладке "Опережение" загромождают полезную часть диаграммы.
Вкладка "Опережение 2". Электронное зажигание.
Во вкладке "Опережение 2" в данном случае диаграмма воспринимается более читабельно.
Здесь следует отметить некоторые закономерности. При правильно отрегулированном опережении зажигания фрагмент диаграммы красного цвета направлен от точки пересечения вертикальной и горизонтальной линий. Другими словами во время работы двигателя при больших нагрузках при частоте вращения около 1000 RPM искрообразование происходит близко к ВМТ. Благодаря этой закономерности иногда удаётся отрегулировать начальный угол опережения зажигания даже тогда, когда данные по его регулировке недоступны, а так же в тех случаях, когда в систему регулирования угла опережения зажигания были внесены изменения.
Ниже приведены примеры некоторых неисправностей.
Негерметична диафрагма механизма вакуумной коррекции угла
опережения зажигания.
Негерметична диафрагма механизма вакуумной коррекции угла опережения зажигания; это стало причиной того, что установка начального угла опережения зажигания была выполнена не верно. В результате, во время работы двигателя при высоких нагрузках искрообразование происходит слишком рано.
Коррекция угла опережения зажигания в зависимости от нагрузки на двигатель практически отсутствует.
Величина коррекции угла опережения зажигания в зависимости от нагрузки на двигатель составляет ~2°, тогда как должна составлять ~15°, то есть – практически отсутствует.
Неудовлетворительная работа всех механизмов регулирования угла опережения зажигания.
Работа всех механизмов регулирования угла опережения зажигания неудовлетворительна.
В диагностический разъём автомобиля Opel Vectra A с двигателем C 16 NZ установлена перемычка, переводящая блок управления двигателем в сервисный режим базовой установки угла опережения зажигания.
Автомобиль Opel Vectra A с двигателем C 16 NZ. В диагностический разъём установлена перемычка, переводящая блок управления двигателем в сервисный режим базовой установки угла опережения зажигания.
Вкладка "Выпуск".
Во вкладке "Выпуск" отображается диаграмма количества работы, затрачиваемой двигателем во время такта выпуска на "выталкивание" газов из цилиндра в выпускную систему (диаграмма затрат на выпуск). Чем большее препятствие для этого создаёт выпускная система (или, другими словами, чем больше сопротивление выпускной системы), тем большую работу выполняет двигатель во время такта выпуска, вследствие чего полезная мощность двигателя снижается.
Аналогично диаграмме угла опережения зажигания, цвет диаграммы здесь отображает нагрузку на двигатель; чем больше нагрузка на двигатель, тем "теплее" цвет.
Для большего удобства и ориентирования, совместно с диаграммой отображается косая линия красного цвета, обозначающая предельно допустимый уровень работы, выполняемой двигателем для "выталкивания" газов из цилиндра. Если диаграмма располагается заметно выше этой линии, то это свидетельствует о повышенном сопротивлении выпускной системы.
Вкладка "Выпуск".
На данной иллюстрации показана диаграмма затрат на выпуск двигателя с исправной, не создающей повышенного сопротивления протеканию газов выпускной системой.
Диаграмма затрат на выпуск двигателя со значительным сопротивлением выпускной системы.
Здесь показана диаграмма затрат на выпуск двигателя со значительным сопротивлением выпускной системы. Диагностируемый автомобиль с трудом развивал обороты даже на нейтральной передаче.
В качестве интересного примера ниже показан график давления
в одном из цилиндров двигателя автомобиля Honda Accord 2.0 12V
1989-го года выпуска.
График давления в одном из цилиндров двигателя автомобиля Honda Accord 2.0 12V 1989-го года выпуска.
Примечателен тот факт, что во время такта выпуска давление в цилиндре достигало значения более +4,5 BAR (каталитический нейтрализатор отработавших газов в выпускной системе отсутствовал). Но, несмотря на это, динамические свойства автомобиля ухудшены не были.
Диаграмма затрат на выпуск автомобиля Honda Accord 2.0 12V 1989-го года выпуска.
На диаграмме затрат на выпуск тому подтверждение.
В противоположность приведённому выше примеру, ниже приведён другой пример. Автомобиль Mercedes-Benz W124 E230.
График давления в одном из цилиндров двигателя автомобиля
Mercedes-Benz W124 E230.
Казалось бы – повышение давления в цилиндре на такте выпуска незначительное, всего-то +1,7 BAR – а приводило к ощутимой потере двигателем полезной мощности. На тестовом участке дороги данный автомобиль удалось разогнать до скорости 125 км/ч.
Диаграмма затрат на выпуск автомобиля Mercedes-Benz W124 E230 до удаления каталитического нейтрализатора.
Часть диаграммы затрат на выпуск располагается несколько выше линии, обозначающий предельно допустимый уровень.
После удаления каталитического нейтрализатора отработавших газов этот же автомобиль на том же тестовом участке дороги удалось разогнать уже до скорости 135 км/ч.
Диаграмма затрат на выпуск приняла следующий вид.
Диаграмма затрат на выпуск автомобиля Mercedes-Benz W124 E230 после удаления каталитического нейтрализатора.
Отрицательное значение количества работы затрачиваемой двигателем на "выталкивание" газов из цилиндра после сброса газа объясняется инерционностью газа, движущегося в выхлопной трубе с большой скоростью.
Перед проведением последних замеров, от данного двигателя была отсоединена выпускная система (был оставлен присоединённым только выпускной коллектор).
Диаграмма затрат на выпуск автомобиля Mercedes-Benz W124 E230 после отсоединения выпускной системы.
Как можно заметить, количество затрат на выпуск заметно уменьшилось, особенно при работе двигателя с высокими частотами вращения.
Здесь следует обращать внимание не только на позицию графика, но и на цвет графика. Если во время записи сигналов была произведена резкая перегазовка, то часть графика на данной вкладке должна быть отображена бордово-красным цветом. Если же на графике отсутствуют участки бордово-красного цвета, то это указывает на неполное наполнение цилиндра, или, другими словами, на повышенное сопротивление впускной системы.
Диаграмма затрат на выпуск автомобиля BMW 540 1994 года выпуска
с заклинившей заслонкой противобуксовочной системы.
График на иллюстрации выше получен на автомобиле BMW 540 1994 года выпуска, владелец которого жаловался на низкую мощность двигателя. Причиной снижения мощности двигателя стала заклинившая заслонка противобуксовочной системы. Это дополнительная нормально открытая дроссельная заслонка, которая находится перед дроссельной заслонкой и, при необходимости, закрывается по команде от противобуксовочной системы. В данном случае, в момент резкой перегазовки было достигнуто только 60% наполнения цилиндра (участки бордово-красного цвета на графике отсутствуют).
Более наглядно данная неисправность проявляется на вкладке "Опережение".
Диаграмма зависимости угла опережения зажигания от частоты вращения
двигателя и от нагрузки на двигатель автомобиля BMW 540 1994 года
выпуска с заклинившей заслонкой противобуксовочной системы.
Не смотря на то, что во время записи сигналов была произведена резкая перегазовка, на диаграмме во вкладке "Опережение" отсутствуют участки бордово-красного цвета, расчётная нагрузка достигла только 50%.
Отсюда следует вывод о недостаточном наполнении цилиндра, то есть,
о повышенном сопротивлении впускной системы.
Обсуждение скрипта на форуме »
|
|
|
