Тест CSS - часто задаваемые вопросы
Тест CSS - часто задаваемые вопросы
Содержание
1
Тест CSS - часто задаваемые вопросы
1. Для чего предназначен тест CSS
Часто встречающейся задачей диагноста является выявление причины возникновения
пропусков воспламенения топливо-воздушной смеси в цилиндрах двигателя внутреннего
сгорания. Для её решения обычно используется диагностический сканер, который
позволяет считывать коды ошибок из памяти блока управления двигателем.
Ошибки группы P0301…P0312 прямо указывают на номер цилиндра, работающего
с пропусками воспламенения. Например, ошибка P0301 расшифровывается как
"Пропуски воспламенения в цилиндре 1", а P0302 - "Пропуски воспламенения в цилиндре 2"…
Но сканер не предоставляет информацию о причинах возникновения этой неисправности.
А она может находиться в таких системах: механика двигателя, система зажигания,
топливная система. Иногда блок управления двигателем не может определить даже номер
неисправного цилиндра, и тогда он сохраняет код ошибки Р0300 - "Множественные
пропуски воспламенения". Таким образом, при использовании диагностического сканера в
качестве инструмента для выявления пропусков воспламенения, в итоге часто бывает
непонятно, как же устранить неисправность. Поэтому был создан альтернативный
инструмент - тест CSS.
Тест CSS предназначен в первую очередь для обнаружения пропусков воспламенения
в цилиндрах двигателя внутреннего сгорания и для выявления причин этого.
Разработан для диагностики легковых и коммерческих автомобилей с бензиновыми
и дизельными двигателями, двигателей работающих на газу и на биотопливе, а также
может применяться для диагностики другой техники, оснащённой двигателем
внутреннего сгорания.
Данный тест просто и быстро, без разборки двигателя и его систем, выявляет цилиндры,
работающие с пропусками воспламенения, и указывает на область происхождения
неисправности. Тест CSS позволяет:
- сравнить динамическую компрессию в цилиндрах двигателя;
- проверить исправность системы зажигания не только в целом, но и в привязке
к конкретному номеру цилиндра;
- проверить работу (производительность) топливных форсунок;
- проверить работу подсистемы опережения зажигания;
- выявить дефекты задающего зубчатого диска датчика коленвала;
- оценить уровень сигнала датчика коленвала;
- провести глубокий анализ сигнала любого датчика или исполнительного механизма,
имеющего отношение к системе управления двигателем.
2
Тест CSS - часто задаваемые вопросы
В некоторых случаях приходится воспользоваться прокалывателем изоляции
электрических проводов.
6
Тест CSS - часто задаваемые вопросы
Если доступ к электрическому разъёму ДПКВ сильно затруднён, то этот же сигнал можно
записать с противоположного конца провода, подключившись к нему
не со стороны ДПКВ, а со стороны электрического разъёма блока управления двигателем.
При этом, для того чтобы выяснить, на какой именно вывод разъёма блока управления
поступает сигнал ДПКВ, понадобится соответствующая справочная информация
по тестируемому автомобилю.
7
Тест CSS - часто задаваемые вопросы
3) ДПКВ трансформаторного типа
(некоторые ДПКВ производства Siemens)
схемотехнически является частью автогенератора, активная часть которого размещена
внутри блока управления двигателем, и выполнена в виде специализированной
микросхемы (обычно производства Philips). На двух из трёх выводов такого датчика
присутствуют синусоидальные сигналы.
Амплитуда этих сигналов неодинакова. Частота этих сигналов равна порядка 100 kHz,
но зависит от конкретного экземпляра датчика. То есть, при замене одного экземпляра
исправного датчика на другой - частота сигнала несколько измениться. Но, при этом,
на одной обмотке датчика она всегда будет абсолютно такой же, как на второй его обмотке.
То есть, частота сигналов на двух обмотках одного датчика всегда абсолютно одинакова.
Расстояние между рабочими поверхностями трансформаторного датчика коленвала
и зуба задающего диска влияет на фазовый сдвиг между сигналами на двух обмотках
датчика. То есть, разность фаз двух этих сигналов меняется в зависимости от того,
присутствует ли зуб задающего диска вблизи рабочей поверхности датчика,
или отсутствует.
Сигнал ДПКВ трансформаторного типа для работы с тестом CSS не подходит.
Если всё таки нужно во что бы то ни стало выполнить тест CSS на основе именно
штатного трансформаторного ДПКВ, то в таком случае записывают сигнал
не самого датчика, а выходной сигнал обслуживающей его микросхемы. Но, так как эта
микросхема расположена внутри блока управления двигателем, для доступа к ней
0
потребуется вскрыть корпус блока управления.
Выходной сигнал микросхемы, преобразующей сигналы ДПКВ трансформаторного типа,
для работы с тестом CSS подходит.
Существует ещё один способ выполнения теста CSS на автомобилях, оснащённых
трансформаторным датчиком коленвала, который описан в разделе 20 данного документа.
Примечание.
Для того, чтобы проверять работоспособность трансформаторных датчиков коленвала,
существует специализированный тест, который называется "SiemensRPM".
Он не предназначен для выявления пропусков воспламенения в цилиндрах тестируемого
двигателя, а лишь позволяет измерять сдвиг фаз между сигналами в двух обмотках
датчика, и отображает динамику этих изменений.
9
Тест CSS - часто задаваемые вопросы
На заглушенном двигателе разность напряжений между выводами обмотки индуктивного
датчика будет равна нулю независимо от того, присутствует ли зуб задающего диска
вблизи рабочей поверхности датчика или отсутствует, так как и в том и другом случаях
величина магнитного потока в сердечнике датчика не меняется. Форма выходного сигнала
датчика частоты вращения индуктивного типа зависит в основном от расположения зубьев
на задающем диске, а также от их размера и формы.
11
Тест CSS - часто задаваемые вопросы
Амплитуда сигнала также зависит от расстояния между рабочими поверхностями датчика
индуктивного типа и зубьев задающего диска: чем ближе к диску расположен датчик,
тем сильнее зубья изменяют магнитный поток в сердечнике датчика, и тем больше будет
напряжение выходного сигнала. Благодаря этому эффекту, по сигналу ДПКВ индуктивного
типа можно выявить биение задающего диска. Оно возникает вследствие неправильного
крепления диска к коленчатому валу двигателя (когда его геометрический центр диска
не совпадает с геометрическим центром коленвала). Из-за этого, зубья, расположенные
на одной стороне диска, проходят на меньшем расстоянии от рабочей поверхности
датчика, чем зубья, расположенные на другой его стороне, и, соответственно, сильнее /
резче меняют магнитный поток в сердечнике. В результате, одна группа зубьев генерирует
импульсы большей амплитуды, а другая - меньшей.
12
Тест CSS - часто задаваемые вопросы
Кроме того, амплитуда сигнала зависит также и от конкретного экземпляра датчика,
так как здесь имеет значение сила магнитного поля встроенного постоянного магнита,
конфигурация сердечника, параметры обмотки (количество витков, диаметр проволоки,
геометрические размеры катушки) и другие.
Следует заметить, что некоторые не оригинальные датчики могут генерировать сигнал
противоположной полярности (инверсный), по сравнению с оригинальными.
Полярность сигнала ДПКВ индуктивного типа зависит от направления намотки обмотки
и от полярности встроенного постоянного магнита. Обычно, неправильная
полярность сигнала ДПКВ не позволяют системе управления двигателем
функционировать нормально.
13
Тест CSS - часто задаваемые вопросы
Скважность сигнала почти полностью зависит от формы зубьев задающего диска.
15
Тест CSS - часто задаваемые вопросы
Часто встречающейся неисправностью магниторезистивных датчиков является
нестабильность заднего фронта сигнала, которая наиболее заметно проявляет себя
при прохождении мимо датчика последнего зуба перед пропуском зубьев на диске.
16
Тест CSS - часто задаваемые вопросы
На некоторых автомобилях применяются датчики, схемотехника которых содержит
в себе так называемый «одновибратор». Импульсы выходного сигнала этих датчиков
имеют всегда одинаковую длительность; меняется лишь длительность промежутка
между импульсами.
17
Тест CSS - часто задаваемые вопросы
Выполнить подключение к клемме "+12 V" аккумуляторной батареи обычно бывает
удобно только на тех автомобилях, где батарея расположена в подкапотном пространстве,
либо под передним сидением автомобиля. Те же автомобили, где батарея расположена
под задним сидением автомобиля или в его багажнике, обычно оснащены специальной
силовой клеммой "+12 V", расположенной в подкапотном пространстве. В таком случае,
красный крокодил питающего кабеля USB Autoscope IV следует подключить именно
к этой клемме.
На автомобилях, где подключение к клемме "+12 V" аккумуляторной батареи либо
к специальной силовой клемме "+12 V" является затруднительным или невозможным,
можно подключить красный крокодил питающего кабеля USB Autoscope IV к одному
из предохранителей автомобиля. Естественно, следует убедиться в том, что на клеммах
этого предохранителя присутствует напряжение питания. Для контроля наличия питания
USB Autoscope IV оснащён светодиодным индикатором "12 V". Этот индикатор
расположен на передней панели прибора и горит только тогда, когда прибор запитан.
Не у всех автомобилей номинальное напряжение бортовой сети равно 12 V. В грузовых
автомобилях и на другой крупногабаритной технике часто применяется бортовое
напряжение 24 V. Тем не менее, даже в бортовых сетях номинальным напряжением 24 V
присутствуют силовые клеммы с напряжением +12 V. Дело в том, что такая техника
оснащается двумя аккумуляторными батареями, которые соединены последовательно.
Номинальное напряжение обоих батарей равно 12 V, поэтому напряжение на клеммах
силового провода, соединяющего одну аккумуляторную батарею с другой, равно 12 V.
Именно к одной из клемм этого силового провода рекомендуется подключать красный
крокодил кабеля питания USB Autoscope IV.
На автомобилях с бортовым напряжением 24 V, где подключение к клемме "+12 V"
является
затруднительным
или
невозможным,
допускается
подключение
красного крокодила питающего кабеля USB Autoscope IV к клемме "+24 V",
либо подключение к одному из предохранителей автомобиля, на клеммах которого
присутствует напряжение +24 V.
20
Тест CSS - часто задаваемые вопросы
Современные двигатели оснащаются индивидуальными катушками зажигания, которые
почти всегда располагаются непосредственно над свечами зажигания. В таком случае
нужный для синхронизации высоковольтный провод отсутствует. Поэтому, здесь
для подключения датчика синхронизации задействуют дополнительный высоковольтный
удлинитель. Этот удлинитель состоит из специального высоковольтного адаптера,
к которому присоединяется автомобильный высоковольтный провод.
Один конец такого удлинителя подключается к высоковольтным выводу катушки
зажигания цилиндра 1, а второй - к обслуживаемой ею свече зажигания. После этого
следует установить датчик синхронизации на этот дополнительный высоковольтный
провод.
22
Тест CSS - часто задаваемые вопросы
На автомобилях, оснащённых модулями зажигания, поступают аналогично.
Но в этом случае понадобится сразу несколько высоковольтных удлинителей.
Датчик синхронизации в этом случае, как и всегда, устанавливается на высоковольтный
провод цилиндра 1.
Если сигнал синхронизации был взят не с первого цилиндра, то в момент
запуска анализа сигналов следует правильно указать такой параметр, как
"Номер цилиндра синхронизации".
23
Тест CSS - часто задаваемые вопросы
Как уже было сказано выше, для правильной работы алгоритма теста CSS необходимо,
чтобы импульсы синхронизации указывали на верхнюю мёртвую точку именно в конце
такта сжатия. Поэтому, очень важно, чтобы на записанной осциллограмме импульсы
синхронизации от «рабочей искры» зажигания были чётко различимы на фоне импульсов
синхронизации от «холостой искры». Если же их амплитуды очень похожи и полезные
импульсы синхронизации плохо различимы, то в таком случае датчик синхронизации
переставляют с высоковольтного провода цилиндра 1 на высоковольтный провод любого
другого цилиндра. При этом важно не забывать правильно указывать номер цилиндра
синхронизации в момент запуска анализа сигналов.
Кроме импульсов зажигания «рабочей» и «холостой» искр, датчик синхронизации может
реагировать также и на наводки от искры зажигания в других цилиндрах двигателя.
Чаще всего, эти наводки имеют малую амплитуду. Если же их амплитуда слишком велика
и полезный импульс синхронизации плохо различим на их фоне, то в таком случае датчик
синхронизации переставляют с высоковольтного провода цилиндра 1 на высоковольтный
провод любого другого цилиндра. При этом важно не забывать правильно указывать номер
цилиндра синхронизации в момент запуска анализа сигналов.
25
Тест CSS - часто задаваемые вопросы
Во много-искровых системах зажигания на определённых режимах работы двигателя
вместо одиночного высоковольтного импульса генерируется серия импульсов.
Основным и зачастую самым мощным импульсом в серии является первый; все остальные
импульсы
- дополнительные. Главным предназначением дополнительных импульсов
является недопущение возникновения пропусков воспламенения в случаях, если первый
высоковольтный разряд не сумел поджечь топливо-воздушную смесь.
Первый импульс зажигания, который реально поджигает смесь в цилиндре, имеет
наибольшую амплитуду из всех импульсов серии. Так получается потому, что все
остальные искровые разряды в серии возникают в момент, когда в цилиндре находится
уже не свежая топливо-воздушная смесь, а токопроводящая плазма пламени. Поэтому,
пробивное напряжение дополнительных импульсов зажигания автоматически снижается.
Системы управления некоторых современных двигателей, дополнительно к основному
искровому разряду генерируют ещё и Post-искру, которая подаётся на свечу зажигания
в момент, когда поршень уже прошёл примерно половину пути от верхней до нижней
мёртвой точки во время такта рабочего хода. Амплитуда её пробивного напряжения
небольшая, так как давление в цилиндре в этот момент уже снижено.
26
Тест CSS - часто задаваемые вопросы
Некоторые дизельные двигатели, оснащённые механическим форсунками могут иметь
одну важную особенность: встречаются модели, где форсунка одного из цилиндров
отличается от остальных, так как оснащена датчиком движения иглы. На таких двигателях
доступны сразу два способа получения сигнала синхронизации: при помощи
движения иглы. Сигнал датчика движения иглы более предпочтителен, так как
практически не зашумлен по сравнению с сигналом от пьезоэлектрического датчика
расширения топливо-провода.
Для того, чтобы записать сигнал датчика движения иглы, к входу 4 USB Autoscope IV
необходимо подсоединить сигнальный кабель с пробником-иглой. Иглу сигнального
кабеля следует вставить под уплотнитель разъёма датчика таким образом, чтобы она
надёжно прижалась к контактному наконечнику сигнального провода, при этом
не повредив его изоляцию.
Не на всех системах впрыска топлива такого типа форсунка с датчиком движения иглы
установлена именно в первом цилиндре дизеля. В таком случае важно не забывать
правильно указывать номер цилиндра синхронизации в момент запуска анализа сигналов.
Обратите внимание на то, что нередко встречаются двигатели, где датчик движения иглы
дизельной форсунки не генерирует сигнал. Соответственно, выполнить синхронизацию
теста CSS по такой форсунке не получится.
29
Тест CSS - часто задаваемые вопросы
Но всё же, выделить полезный сигнал управления из этих сигналов можно.
Для этого необходимо записать осциллограммы напряжения одновременно с обоих
выводов форсунки, - и с управляющего, и с питающего, с последующим применением
программной функции "Рассчитать разность сигналов".
В таком случае имитируется запись разности напряжений между выводами электрического
разъёма форсунки. А эта разность возникает только тогда, когда впрыски топлива
производит именно эта форсунка. Поэтому, сигнал разности напряжений между выводами
электрического разъёма дизельной форсунки для синхронизации скрипта CSS подходит.
Тем не менее, данный способ не рекомендуется использовать в качестве основного
для получения сигнала синхронизации на дизеле.
Существует намного более простой и надёжный способ получения сигнала синхронизации
на дизелях с электронно управляемыми форсунками - это применение малых токовых
клещей для получения импульсов тока в электрической цепи форсунки. В отличие
от импульсов напряжения, импульс тока в цепи электронно управляемой дизельной
форсунки возникает только тогда, когда блок управления подаёт команду открыть
управляющий клапан именно этой форсунки. Поэтому, ток управления форсункой
является надёжным источником сигнала синхронизации при тестировании дизелей,
оснащённых электромагнитными или пьезо-форсунками системы Common Rail,
либо электронно управляемыми насос-форсунками или PLD-секциями.
31
Тест CSS - часто задаваемые вопросы
Форма импульсов тока управления форсункой определяется типом управляющего клапана,
который может иметь либо электромагнитный, либо пьезоэлектрический привод,
а также другими особенностями системы управления двигателем.
Оба типа импульсов тока для синхронизации скрипта CSS подходят.
На современных дизелях необходимая доза топлива впрыскивается в цилиндр
не за один раз, а несколькими порциями одна за другой. Последняя порция наибольшая,
и называется
«основной впрыск». Все предшествующие ей порции называются
«предвпрыском». На осциллограмме тока управления форсункой это выглядит как серия
импульсов, последний из которых длиннее всех предыдущих.
32
Тест CSS - часто задаваемые вопросы
На некоторых дизелях применяется
«Post-впрыск»,
- через некоторое время после
основного впрыска во время рабочего хода в цилиндр подаётся ещё одна или несколько
небольших порций топлива. Наличие таких импульсов не нарушает синхронизацию
скрипта CSS.
В обычном режиме работы дизеля топливо впрыскивается в цилиндр в тот момент,
когда там находится сжатый и сильно разогретый воздух. За счёт этого происходит
самовоспламенение топлива, в результате сгорания которого производится полезная
работа двигателя. Когда же блок управления двигателем переходит в режим очистки
сажевого фильтра, то в цилиндр начинают впрыскиваться дополнительные порции
топлива, но они там не воспламеняются и не сгорают. Так получается за счёт того, что эти
порции топлива подаются в цилиндр во время такта выпуска, когда там находятся
отработавшие газы под небольшим давлением. Из-за этого самовоспламенение топлива
не происходит, и в итоге оно выталкивается вместе с отработавшими газами из цилиндра
в выпускной тракт. Самовоспламеняется это топливо только тогда, когда попадает
в сильно разогретый DPF-фильтр, выжигая в нём сажу и тем самым очищая его.
Наличие импульсов очистки сажевого фильтра не нарушает синхронизацию скрипта CSS.
В некоторых типах систем управления дизелем блок управления может подавать
на управляющие клапаны всех форсунок очень короткие импульсы или серии импульсов,
которые не синхронизированы с положением валов двигателя. Но это не приводит
к возникновению впрысков порций топлива в цилиндр дизеля. Так получается за счёт того,
что эти импульсы настолько коротки, что за время их воздействия на управляющий клапан
в движение успевает прийти только мультипликатор форсунки, а игла распылителя
подняться не успевает. Таким способом, когда это нужно, блок управления снижает
давление топлива, заставляя часть его перетекать из топливной магистрали высокого
давления через форсунки в их магистраль обратного слива. Данный способ регулировки
давления топлива применяется в системах, оснащённых только дозирующим клапаном,
и при этом не оснащённых электронно управляемым клапаном сброса топлива из рейки
высокого давления в магистраль обратного слива.
Во всех перечисленных выше случаях, тест CSS автоматически распознаёт импульсы
основного впрыска дизельного топлива и синхронизируется правильно.
33
Тест CSS - часто задаваемые вопросы
На дизельных двигателях с механическими топливными форсунками, для синхронизации
используется пьезоэлектрический датчик расширения топливо-провода высокого
давления, по которому топливо нагнетается к форсунке цилиндра 1. Выходным сигналом
этого датчика является не напряжение и не ток, а заряд. Поэтому, сигнал такого датчика
сначала поступает на усилитель заряда, где преобразовывается в напряжение, и только
потом подаётся на вход осциллографа.
Стоит отметить, что данный способ синхронизации недостаточно надёжен
сразу в двух смыслах. Во первых, пьезоэлектрические датчики механически недостаточно
прочны, и могут легко сломаться. Во вторых, сигнал пьезоэлектрического датчика
расширения даже после прохождения через усилитель заряда часто остаётся
зашумленным настолько сильно, что не может служить надёжным источником сигнала
синхронизации. Дело в том, что на самом деле, он регистрирует не только расширение
топливо-провода на котором закреплён, но также и все механические вибрации и звуки,
воздействующие на этот топливо-провод. Для снижения уровня шумов, на время
выполнения теста можно освободить топливо-провод высокого давления цилиндра 1
от штатных хомутов, механически скрепляющих его с топливо-проводами других
цилиндров. Эта уменьшает эффект передачи пульсаций от топливо-проводов других
цилиндров, но не всегда позволяет достичь желаемого результата. Другие меры снижения
уровня шумов здесь не представляются возможными.
Следует отметить, что сигнал пьезоэлектрического датчика расширения топливо-провода
высокого давления дизеля имеет достаточно специфическую форму, и содержит в себе
много сопутствующей информации, по которой, с некоторой долей достоверности,
можно судить об исправности элементов механической топливной аппаратуры дизеля.
Эта методика диагностики использовалась, когда такие дизели были массовыми.
34
Тест CSS - часто задаваемые вопросы
На дизелях, оснащённых электронно-управляемой топливной аппаратурой
и механическими форсунками, в качестве источника сигнала синхронизации
рекомендуется использовать датчик движения иглы, встроенный в одну из форсунок,
если таковой имеется и работает исправно. В противном случае для этой цели задействуют
пьезоэлектрический датчик расширения топливо-провода высокого давления.
Датчик движения иглы генерирует два электрических импульса напряжения
противоположной полярности: первый
- в момент начала впрыска топлива,
второй - в конце впрыска топлива.
Обратите внимание на то, что форсунка с датчиком движения иглы не на всех системах
впрыска топлива такого типа установлена в первом цилиндре дизеля. Поэтому важно
не забывать правильно указывать номер цилиндра синхронизации в момент запуска
анализа сигналов.
35
Тест CSS - часто задаваемые вопросы
Резкая перегазовка.
Резкое открытие дроссельной заслонки во время последней перегазовки провоцирует
проявление неисправностей системы зажигания
(справедливо только для двигателей
с искровым зажиганием). Как только дроссельная заслонка полностью открывается,
она перестаёт ограничивать поток воздуха в цилиндры двигателя. Наполняемость
цилиндров воздухом максимально увеличивается, и из-за этого пиковое давление
в цилиндрах двигателя резко возрастает. Это означает, что в момент подачи импульса
зажигания, топливо-воздушная смесь между электродами свечи зажигания также будет
находится под высоким давлением. Данное обстоятельство усугубляется ещё и тем, что
в отличие от остальных режимов работы двигателя, подсистема опережения зажигания
во время резкой перегазовки генерирует искровой разряд не перед пиком давления
в цилиндре (когда давление ещё не достигло максимума), а практически в момент
достижения максимального давления. А это в свою очередь повышает нагрузку
на систему зажигания.
Дело в том, что для пробоя искрового разряда в условиях повышенного давления
требуется импульс зажигания с повышенным пробивным
(пиковым) напряжением.
А повышение напряжения в свою очередь повышает требования к качеству электрической
изоляции всех компонентов вторичной цепи системы зажигания. Как известно,
электрический ток всегда «ищет» путь с наименьшим электрическим сопротивления.
И, если система зажигания неисправна, то ток во вторичной цепи системы зажигания
«находит» себе альтернативный путь: в месте, где электрическая прочность
высоковольтной изоляции нарушена, искра разряжается прямо там же, а не между
электродами свечи зажигания. В таком случае, между электродами свечи зажигания
искровой разряд уже не возникает, и топливо-воздушная смесь не воспламеняется.
То есть, возникает пропуск воспламенения по причине пропуска зажигания.
Следует обратить внимание на то, что в таких условиях цилиндр снижает свою
эффективность работы не частично, а полностью, так как искра зажигания не может
поджечь топливовоздушную смесь частично: смесь либо загорается, либо нет.
Итак, на участке резкой перегазовки проявляются неисправности системы зажигания.
Плавная перегазовка.
Участок начала плавной перегазовки лучше всего отражает точность работы системы
подачи топлива, так как именно здесь нагляднее всего проявляют себя загрязнения / износ
топливных форсунок, приводящие к тому, что в одни цилиндры двигателя впрыскивается
большая доза топлива, а в другие - меньшая. Так получается потому, что дозы впрыска
топлива здесь минимальны, а больше всего при загрязнении / износе топливной форсунки
нарушается точность впрыска именно малых доз топлива.
Холостой ход.
Равномерность работы цилиндров на холостом ходу зависит в основном от динамической
компрессии и поцилиндровой равномерности впрыска топлива. На неё также могут влиять
подсосы воздуха во впускной коллектор и другие факторы. Разумеется, что если в какой-то
из цилиндров совсем не подаётся искра зажигания или топливо, то он тоже не будет
работать на холостом ходу.
39
Тест CSS - часто задаваемые вопросы
Количество цилиндров двигателя.
Помимо качества сигнала ДПКВ, на достоверность результатов теста CSS оказывает
влияние ещё и количество цилиндров двигателя. Дело здесь во взаимном влиянии работы
цилиндров друг на друга. Так, например, в 4-цилиндровых двигателях такт рабочего хода
одного цилиндра не накладывается на такт рабочего хода другого. В 5-цилиндровом
двигателе такое влияние также отсутствует, так как на самом деле полезная фаза рабочего
хода цилиндра заканчивается значительно раньше, чем заканчивается сам рабочий ход
поршня. В
6-цилиндровых двигателях влияние работы цилиндров один на другой
практически незаметно. В двигателях, оснащённых
8-ю и более цилиндрами
- их
взаимное влияние друг на друга уже очевидно, и не позволяет чётко отделить вклад одного
цилиндра в поддержание частоты вращения двигателя от вклада соседних по порядку
работы цилиндров. Так получается потому, что следующий по порядку работы цилиндр
вступает в работу ещё до того, как закончит предыдущий. Поэтому, много-цилиндровые
двигатели иногда проверяются тестом CSS за два подхода: сначала тестируется одна
половину цилиндров, а потом вторая. При этом, на время первого замера принимаются
меры для блокировки одной половины цилиндров, а на время второго замера - блокируют
работу другой половины цилиндров. То есть, к примеру, 12-цилиндровый двигатель
тестируют как два 6-цилиндровых.
47
